Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Udostępnienie drogi do ruchu w całym zakresie tj. w przekroju 2 + 2 na odcinku od granicy województw lubuskiego i dolnośląskiego do węzła Golnice, wieńczy II etap budowy autostrady A18. Jego celem było dostosowanie starej i zdegradowanej jezdni południowej do parametrów autostradowych. Pierwszym etapem była budowa jezdni północnej DK18 o parametrach autostradowych, w kierunku granicy państwa w Olszynie, w latach 2004-2007. 

- Można jechać! Kierowcy otrzymali kolejną pełną autostradę. Zakończyliśmy niechlubny rozdział w historii polskiego drogownictwa i przebudowaliśmy południową jezdnię autostrady A18, która powstała w latach 30. ubiegłego wieku. Zwiększył się poziom bezpieczeństwa i komfortu podróżowania - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Ponad 20-kilometrowy odcinek w całości zlokalizowany jest na obszarze województwa dolnośląskiego. Swój początek ma bowiem na granicy woj. lubuskiego i dolnośląskiego, a koniec na węźle Golnice. Umowa na realizację tego odcinka w systemie tradycyjnym - Buduj została podpisana 27 stycznia 2021 r. z konsorcjum firm KOBYLARNIA, MIRBUD i BUDPOL. Koszt robót to 260 mln zł. 

Poza podstawowym zakresem prac polegających na wymianie zdegradowanej nawierzchni jezdni i dostosowaniu nośności drogi do przenoszenia obciążenia 11,5 t/oś, wybudowane zostały nowe obiekty, a wiele istniejących zostało przebudowanych. Na węźle Luboszów przebudowie uległa część południowa wraz z pasami włączenia i wyłączenia, łącznicami i skrzyżowaniem typu rondo na połączeniu z drogą powiatową. Na węźle Golnice przebudowa objęła oświetlenie, odwodnienie, a także fragment drogi wojewódzkiej nr 297. Powstało dziewięć nowych obiektów mostowych:  

• pięć górnych przejść dla dużych zwierząt - cztery o konstrukcji żelbetowego łuku złożonego z prefabrykowanych belek korytkowych i jeden z blachy falistej. Ten ostatni, z szerokością w świetle ponad 70 m, jest jednocześnie najszerszym z ekoduktów; 
• dwa wiadukty w ciągu autostrady i jeden nad drogą,  
• most w ciągu autostrady nad rzeką Kwisa.  

Wybudowane zostały elementy nowej oraz przebudowane istniejącej, kolidującej infrastruktury teletechnicznej. Powstały również drogi serwisowe i wewnętrzne, dojazdy do zbiorników i urządzeń podczyszczających, a także zjazdy i przejazdy awaryjne. Droga wyposażona została w niezbędne elementy bezpieczeństwa ruchu, urządzenia ochrony środowiska oraz zieleń. 

Do budowy nowej nawierzchni betonowej i obiektów jezdni południowej na ostatnim odcinku wykorzystano blisko 330 tysięcy ton betonu. 3200 ton stali wbudowano w konstrukcje mostowe, a dodatkowo blisko 200 tys. dybli i kotew drogowych w nawierzchnię. Pod obiekty mostowe wbito ponad 26 tysięcy mb pali prefabrykowanych oraz 38 dwunastometrowych pali wielkośrednicowych o średnicy 1,5 m każdy. Na potrzeby kontroli jakości wykonanych prac i wbudowanych materiałów oraz uzyskanych parametrów wykonano blisko 7 tysięcy badań laboratoryjnych. W okresie największej mobilizacji na budowie pracowało jednocześnie około 200 osób i 140 jednostek sprzętowych.  

Odc. 0+1 - od granicy państwa do ok. dwóch kilometrów za węzłem Żary Zachód w stronę Wrocławia. Jako jedyny został zrealizowany w systemie Projektu i buduj. Od lipca br. ruch w pełnym przekroju odbywał się już na lwiej części odcinka – 11 km, a ostatnie 600 m od granicy do węzła Olszyna oddaliśmy pod koniec września br. Koszt prac budowlanych wyniósł blisko 190 mln zł.  

Odc. 2 - ok. dwa kilometry za węzłem Żary Zachód w stronę Wrocławia do blisko czterech kilometrów przed węzłem Iłowa, o długości 21,9 km. Oddany do ruchu po przebudowie we wrześniu ubiegłego roku jako pierwszy z czterech. Koszt robót to ponad 260 mln zł.  

Odc. 3 - blisko cztery kilometry przed węzłem Iłowa do granicy woj. lubuskiego i dolnośląskiego. Udostępniony został kierowcom w przekroju 2 + 2 pod koniec września. Koszt przebudowy ponad 16 km wyniósł blisko 180 mln zł.  

Koszt przebudowy całego odcinka od granicy w Olszynie do węzła Golnice to blisko 900 mln zł. Do wykonania nowej nawierzchni i obiektów mostowych wykorzystano łącznie ponad 8 tysięcy ton stali (to więcej niż pochłonęła budowa stalowej konstrukcji kratowej wieży Eiffla) oraz blisko 800 tysięcy ton betonu (to prawie tyle, ile zużyto do budowy najwyższego budynku na świecie Burdż Chalifa).