Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie

O potencjale żeglugi rzecznej w Polsce z perspektywy dużo bardziej współczesnej świadczyły także opinie zagranicznych fachowców. W 1926 r. polski rząd zaprosił trzech ekspertów Ligi Narodów, którzy w sprawozdaniu napisali: „Byliśmy wprost zdumieni na ogół bardzo korzystnymi naturalnymi warunkami dla budowy dróg wodnych w Polsce”. Jednak w okresie międzywojennym kraj nie wykorzystał tego potencjału. W swojej przemowie z 1937 r. w trakcie poświęcenia portu w Płocku, płk Juliusz Ulrych, ówczesny minister komunikacji przyznał: „Możemy sobie śmiało powiedzieć, że w zakresie inwestycji wodnych (…) środków lokomocji wodnych i taniej energii wodno-elektrycznej jest w Polsce właściwie wszystko do zrobienia. Tutaj jesteśmy dopiero u początku startu”. Z powodu II Wojny Światowej i zmian jakie po niej nastąpiły, polityki państwa i rozwoju sieci transportu lądowego – przede wszystkim kolei – znaczenie żeglugi rzecznej znacząco spadło. Z powodu wysokich kosztów, a później kryzysu gospodarki PRL większość planów pozostała na papierze.

 

Pierwsze prace regulacyjne na rzece Wiśle w Małopolsce wykonano już we wczesnym średniowieczu. Wielkim nakładem pracy wytyczano nowe koryto rzeki, odcinano i zasypywano starorzecza, a na pozyskanych terenach rozwijało się osadnictwo. Kompleksowe prace nad uregulowaniem koryta rzeki Wisły zostały rozpoczęte na początku XIX wieku. Jeszcze w tym samym stuleciu znacząco wzrosło zapotrzebowanie na węgiel, a co za tym idzie także na transport tego surowca. Rozpoczęły się prace w korycie rzeki nad budową Drogi Wodnej Górnej Wisły. Regulację Wisły na odcinku od ujścia Przemszy do Sandomierza wykonano między innymi za pomocą przekopów przecinających wiślane meandry. Przekopy zwiększyły lokalnie spadek i prędkość wody co przyczyniło się do nasilenia procesu erozji dennej. Obok przekopów wybudowano tamy równoległe na brzegach wklęsłych i tamy poprzeczne na brzegach wypukłych, natomiast na przejściach stosowano obydwa typy budowli. Były to budowle faszynowo – kamienne. Na skutek robót nie tworzyły się zatory lodowe. Prace budowlane i regulacyjne utrudniała oraz opóźniała sytuacja polityczna. Terytorium dawnej Rzeczpospolitej w wyniku zaborów zostało podzielone i wchodziło w skład trzech różnych krajów: Prus, Rosji i Astro-Węgier. Najlepsze wyniki osiągnęła administracja pruska - regulując główne rzeki i przekształcając w dogodne drogi wodne: Odrę, Wisłę Noteć i Wartę. Administracja austriacka, a zwłaszcza rosyjska radziły sobie o wiele gorzej.

Najlepiej pokazuje to kwestia regulacji 185 km granicznej Wisły (między Rosją a Austrią), od Niepołomic do Zawichostu. Przewidziano ją już w traktacie wiedeńskim z 1815 r., a umowę zaborcy podpisali dopiero w 1864 r. Prac regulacyjnych i dostosowujących rzekę do żeglugi nie zakończono jednak do odzyskania przez Polskę niepodległości. Administracja rosyjska przygotowała projekt regulacji Wisły od Zawichostu do granicy z Prusami, ale ta pozostała dzika. Brakowało środków finansowych. Roboty regulacyjne rozpoczęto dopiero w 1892 roku na obydwu brzegach Wisły, zaczynając od Niepołomic – ujście Dunajca i od ujścia Wisłoki do Zawichostu. Wykonane budowle regulacyjne w korycie rzeki zasadniczo spełniały swoje zadanie do końca lat 80 XX wieku. Szlak żeglowny pozwalał wtedy na poruszanie się barek o ładowności 200-300 ton i zanurzeniu do 1m. Po 1990 roku zaprzestano robót remontowych budowli regulacyjnych i w rezultacie szlak żeglowny od Krakowa do Sandomierza uległ degradacji. Obok prac regulacyjnych zaczęły powstawać projekty tak zwanej kanalizacji, czyli zabudowy stopniami wodnymi koryta Wisły od Oświęcimia w dół rzeki. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XIX wieku pojawiła się idea połączenia kanałami Dunaju, Wełtawy, Odry, Wisły i Dniestru. W ten sposób powstałby spójny system dróg wodnych obejmujący całe Cesarstwo Austro-Węgierskie. W 1880 roku powstał pierwszy projekt kanału tzw. „Kanał Galicyjski”, który na terenie Galicji miał przebiegać od strony Bohumina nad Odrą przez Zebrzydowice, Oświęcim, Skawinę, Kraków i dalej na wschód. Według projektu, kanał pozwalałby na poruszanie się barek o ładowności 600 ton i zanurzeniu 1,80 m. W dniu 11 czerwca 1901 roku parlament Austro-Węgier uchwalił ustawę o budowie dróg wodnych i regulacji rzek w latach 1904-1924. Realizacja tego olbrzymiego i śmiałego planu budowy kanałów łączących Dunaj, Wełtawę, Odrę, Wisłę i Dniestr pozwoliłaby na połączenie środka kontynentu z Morzem Północnym, Bałtyckim i Czarnym. W Krakowie powstałby ważny subkontynentalny port rzeczny.

W 1910 roku został wstępnie wytyczony przebieg kanału poniżej Krakowa, zrezygnowano z kanalizacji Wisły i opracowano plan kanału lateralnego na linii Kraków-Niepołomice-Puszcza Niepołomicka Proszówki. W Niepołomicach i Proszówkach miały powstać porty kanałowe. Prace przy budowie Kanału Galicyjskiego rozpoczęły się w dniu 27 grudnia 1911 roku, ale do wybuchu I wojny światowej wykonano wstępne prace ziemne na odcinku od Zatora do Skawiny. W Krakowie natomiast zostały wybudowane bulwary nad Wisłą i jeden basen portowy w Płaszowie. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w wyniku powstania nowych granic zmienił się projekt przebiegu Kanału Galicyjskiego nazwanego teraz Kanałem Małopolskim. Zrezygnowano z połączenia Odry z Wisłą i powrócono do idei skanalizowania Wisły poniżej Krakowa. Wiślana droga wodna miała prowadzić do Warszawy z odnogą do Dniestru. Pod koniec lat trzydziestych XX wieku ze względu na powstający Centralny Okręg Przemysłowy w widłach Wisły i Sanu zwiększył się nacisk na ideę budowy wiślanej drogi wodnej. W Mysłowicach miał powstać duży port węglowy. Niestety II wojna światowa stanęła na przeszkodzie realizacji tych planów.

 

KASKADA GÓRNEJ WISŁY I „PROGRAM WISŁA”

Po wojnie, już w 1946 roku powstał projekt drogi wodnej Modrzejów-Kraków-Opatowiec o przepustowości 3 mln ton w jednym kierunku. W Modrzejowie u zbiegu Czarnej i Białej Przemszy zaprojektowano port. Uznano, że Przemsza nie nadaje się do kanalizacji i zaprojektowano wzdłuż niej kanał lateralny. Na niektórych odcinkach Wisły, aby ominąć zbyt kręte koryto tej rzeki zaprojektowano kanały lateralne. W myśl tego projektu na Wiśle, w rejonie Niepołomic miał powstać stopień wodny „Niepołomice”, który spiętrzałby wodę na potrzeby kanału lateralnego o długości około 25 km poprowadzonego Doliną Drwinki w stronę ujścia Raby do Wisły. Na kanale miały powstać dwie śluzy; „Batory” w Woli Batorskiej i „Zielona” w Zielonej.

W ramach tego projektu wybudowane zostały trzy stopnie wodne, które obok głównego celu żeglugowo – energetycznego miały do spełnienia dodatkowe zadania:

1. stopień wodny „Przewóz” ułatwia pobór wody dla kombinatu metalurgicznego w Nowej Hucie oraz dostarcza wody chłodniczej do elektrociepłowni w Krakowie,
2. stopień wodny „Dąbie” powstrzymuje erozję denną w korycie Wisły, która zagraża stateczności bulwarów oraz filarów mostów krakowskich,

- stopień wodny „Łączany” za pośrednictwem rozbudowanego fragmentu dawnego Kanału Małopolskiego (dziś zwanego Kanałem Łączańskim) dostarcza wody chłodniczej do elektrociepłowni w Skawinie.

Zmiana polityki transportowej po roku 1963 wstrzymała realizację tego projektu. Z powodu pojawiających się oznak zapaści transportu kolejowego, znów rozpoczęto pracę nad nową wersją projektową kanalizacji Drogi Wodnej Górnej Wisły. W 1978 roku wszedł w życie kolejny projekt - „Program Wisła” w myśl którego do roku 2000 cała Wisła od Oświęcimia do Gdańska miała być zabudowana około trzydziestoma stopniami wodnymi.
Powstać miała droga wodna odpowiadająca wymaganiom klasy IV. Podstawową jednostką floty miał być dwubarkowy zestaw pchany o ładowności 3500 ton. Wymagał on budowy wielkogabarytowych śluz o wymiarach komory 190x12 m oraz głębokości na progu śluzy 3,7 m. Istniejące śluzy miały być przebudowane na wielkogabarytowe, a Kanał Łączański dogłębnie zmodernizowany tak by odpowiadał wymiarom projektowanej floty.
Planowana wiślana droga wodna miała służyć głównie do transportu węgla ze Śląska, w Tychach zaprojektowano tzw. Centralny Port Węglowy. Przepustowość drogi wodnej górnej Wisły optymistycznie zakładano na 25 mln ton rocznie, natomiast dla całej wiślanej drogi wodnej od portu w Tychach do Gdańska szacowano na 100 – 110 mln ton rocznie.
Na podstawie tych założeń projektowych w latach siedemdziesiątych XX wieku rozpoczęto budowę trzech stopni wodnych; „Dwory”, „Smolice” i „Kościuszko” oraz powstał projekt wykonawczy stopnia wodnego „Niepołomice. Lokalizacja stopni i piętrzeń planowanych na Wiśle poniżej Niepołomic nie była ostateczna i cały czas pozostawała w sferze studialno–projektowej. Zakładano, że stopnie te będą się składać z kilkuprzęsłowych stypizowanych jazów o zamknięciach sektorowych lub klapowych oraz pojedynczych śluz wielkogabarytowych. Kryzys lat osiemdziesiątych XX wieku przerwał realizację tego programu.

 

WYKORZYSTANIE I FUNKCJA DROGI WODNEJ GÓRNEJ WISŁY

Po blisko stu latach od rozpoczęcia prac projektowych i budowlanych w 2003 roku oddano do eksploatacji skanalizowany odcinek Drogi Wodnej Górnej Wisły. Składa się on z sześciu stopni wodnych tworzących Kaskadę Górnej Wisły:

– s.w. „Dwory”          wymiar komory śluzy 190x12m  wys. spadu  6,5 m, el. wodna 750KW

– s.w. „Smolice”        wymiar komory śluzy 190x12m  wys. spadu  4,6 m, el. wodna     2MW

– s.w. „Łączany”       wymiar komory śluzy  85x12m  wys. spadu 11,6 m, el. wodna  2,5MW

– s.w. „Kościuszko”  wymiar komory śluzy 190x12m  wys. spadu  4,5 m, el. wodna     3MW

– s.w. „Dąbie”            wymiar komory śluzy  84x12m  wys. spadu  3,7 m, el. wodna  2,9MW

– s.w. „Przewóz”        wymiar komory śluzy  84x12m  wys. spadu  6,5 m. el. wodna  2,9MW

 

Przepustowość tej drogi wodnej wynosi ponad 2 mln ton rocznie, a po modernizacji trzech krótkich śluz może być znacznie zwiększona. 

Droga Wodna Górnej Wisły liczy około 280 kilometrów, zaczyna się od ujścia Przemszy do Wisły - kilometr 0+600 szlaku żeglownego i sięga aż do ujścia Sanny kilometr 295+200 szlaku żeglownego, składa się ona dwóch odcinków. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych ( DZ.U. z 2002 Nr 77 poz. 695) Drogę Wodną Górnej Wisły klasyfikujemy następująco:

1.Skanalizowany odcinek przez Kaskadę Górnej Wisły:

 - od ujścia rzeki Przemszy do połączenia z Kanałem Łączańskim dł.37,5 km,  klasa drogi wodnej IV

 - Kanał Łączański o dł. 17,5 km klasa drogi wodnej II

 - od ujścia Kanału Łączańskiego w miejscowości Skawina do stopnia wodnego „Przewóz” w Krakowie dł. 34,3 km,  klasa drogi wodnej III.

2. Rzeka swobodnie płynąca:

 - od stopnia wodnego „Przewóz” w Krakowie do rzeki Sanny dł.203 km klasa drogi wodnej Ib.

Warunki nawigacyjne na tym odcinku Drogi Wodnej Górnej Wisły są nieustabilizowane i uprawianie żeglugi możliwe jest tylko przy podwyższonych stanach wody w rzece, określanych jako górna strefa stanów średnich. W wyniku postępującej erozji dna rzeki, głębokość wody za progiem głowy dolnej śluzy „Przewóz”, zamiast projektowanych 250cm spadła poniżej 0cm, zwierciadło wody dolnej układa się na poziomie niższym od dna śluzy. Żegluga poniżej tego stopnia jest niemożliw. 

Z powodu postępującej erozji dennej za stopniem wodnym „Przewóz” w Krakowie ciągłość liniowa Drogi Wodnej Górnej Wisły została przerwana. Na odcinku rzeki Wisły od stopnia wodnego „Przewóz”, aż do ujścia Raby z powodu obniżania się dna ( erozji dennej ), a co za tym idzie też lustra wody w rzece, wystąpiła tak zwana „płycizna Niepołomice”. Szacuje się, że zwierciadło wody w rzece Wiśle na omawianym odcinku obniżyło się o około 4m w stosunku do lat początku 50 XX wieku.

W konsekwencji nastąpiło zaburzenie stosunków gruntowo – wodnych na terenach przyległych do Wisły. Z przyczyny erozji dennej uaktywniła się erozja boczna. Umocnienia brzegów rzeki zostały podmyte i ulegają stałej destrukcji. Erozja denna w rzece Wiśle ma również niekorzystny wpływ na zasoby przyrodnicze Puszczy Niepołomickiej Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 PLB 120002.

Na skutek erozji dennej następuje obniżanie się wód gruntowych , co powoduje, iż obszary te narażone są  są na długie okresy posuszy i utratę dotychczasowego charakteru lasu podmokłego. Powoli zanikają śródleśne. Obecnie w regionie wodnym Górnej Wisły główny szlak żeglugowy stanowi jedynie droga wodna od Oświęcimia do Krakowa, która posiada warunki żeglugowe umożliwiające transport wodny barkami o ładowności 1000 ton. Głównym powodem niskiego wykorzystania Wisły do transportu wynika przede wszystkim ze zbyt krótkiego odcinka nadającego się do żeglugi.