Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Budowę estakady zaczęliśmy niemal dokładnie rok temu, pod koniec września. Stanowisko do prefabrykacji i nasuwania jest usytuowane w okolicy skrzyżowania ulic Petofiego i Łowińskiego, w krakowskiej dzielnicy Wzgórza Krzesławickie. Koniec, do którego dotrzeć miała estakada, był niemal kilometr dalej, w dzielnicy Mistrzejowice, w miejscu krzyżowania się dwóch tras ekspresowych – S7 i S52. Kolejne segmenty o długości od 17 do 26 m były zbrojone i betonowane w specjalnym szalunku. Po stężeniu i sprężeniu betonu segmenty za pomocą siłowników wysuwano na podpory estakady wraz z wykonanymi w poprzednich cyklach elementami obiektu. 

Jezdnia w kierunku Warszawy ma 915 m i składa się z 40 segmentów, których łączna długość była… o 0,5 m większa! Jak to możliwe? Każdy segment był ściskany (mówiąc precyzyjnie – sprężany) z siłą 500 ton specjalnymi linami, przez co tracił nieco ze swych wymiarów, zyskując równocześnie wytrzymałość. Przy tak długiej konstrukcji to sprężanie spowodowało, że cała estakada „zmniejszyła się” o niespełna 0,5 proc., czyli właśnie 0,5 m. 

Jezdnia w kierunku Rzeszowa będzie mieć 942 m, składać się z 41 segmentów i ważyć ponad 27 tysięcy ton. Planujemy skończyć jej nasuwanie jeszcze we wrześniu. 

Przesuwanie tak dużej konstrukcji wymagało ogromnej precyzji. Musieliśmy bowiem połączyć się z gotową już drugą częścią estakady, zbudowaną od strony Zalewów Zesławickich. Każdego miesiąca przygotowywaliśmy 3-4 segmenty dla każdej z jezdni. Wysuwanie jednego elementu trwało do 6 godzin, z prędkością od 7 do 10 cm na minutę. To maksymalnie 6 metrów na godzinę. 

Siłowniki, które przepychały całą konstrukcję, mogły sprostać masie ponad 900 ton. Wypychając ją na kolejne podpory, musieliśmy na końcu zachować dokładność spotkania obu części estakady, przy tolerancji zaledwie 4 cm. I to wszystko przepychając konstrukcję, która pod koniec naszych prac miała niemal kilometr długości i ważyła prawie 27 tysięcy ton! Nad całością prac czuwali geodeci, stale mierząc ewentualnie odchylenia. Przesuwając kolejne segmenty, mogliśmy też korygować tor o kilka centymetrów, co dawało nam dodatkową elastyczność. 

W ostatnich dniach sierpnia skończyliśmy nasuwanie głównej części estakady. Wrzesień upłynął nam na stopniowym dosuwaniu jej do samego końca. Trzeba było to robić etapami, gdyż na końcu estakady był zamontowany awanbek (tzw. dziób montażowy). Jest to stalowa konstrukcja połączona z pierwszym segmentem, która opiera się na przęśle przed segmentem. Zapobiegało to zgięciu i złamaniu segmentu. Sam awanbek również ma ogromną masę, waży ok. 90 t i ma 32 m długości. 

Część awanbeka znajdująca się na ostatniej podporze była rozmontowywana, a następnie pozostałą część przesuwaliśmy o ok. 10 m na tę podporę. Następnie rozmontowywaliśmy kolejny segment awanbeka i znów przesuwaliśmy nieco całość konstrukcji. W końcowej fazie prac tę operację powtarzaliśmy trzykrotnie. 

W grudniu oddaliśmy kierowcom do użytkowania 13,3 km trasy od węzła Widoma do budowanego węzła Mistrzejowice. W budowie jest 5-kilometrowy odcinek od węzła Mistrzejowice do węzła Nowa Huta. Na tym odcinku powstanie 29 obiektów – mostów, wiaduktów i estakad. To ogromna liczba, zważywszy, że mówimy o krótkim odcinku. Dla porównania, na 13,3 km S7 między węzłami Widoma i Mistrzejowice są „tylko” 34 takie obiekty. 

Skomplikowanie prac na tej trasie wiązało się też z przełożeniem instalacji wodnych, gazowych, teletechnicznych, kanalizacyjnych i ciepłowniczych, a także sieci energetycznych niskiego, średniego i wysokiego napięcia. Dodatkowo trasa koliduje z torami kolejowymi (przekracza je właśnie estakadą) i tramwajowymi (nad przyszłą S7 powstały dwa wiadukty dla pojazdów komunikacji miejskiej). 

Z końcem tego roku chcemy udostępnić kierowcom 2-kilometrowy odcinek między węzłami Grębałów i Nowa Huta. W drugiej połowie 2026 roku planujemy otwarcie węzła Mistrzejowice i tym samym zamknięcie pełnego ringu IV obwodnicy. 

Droga ekspresowa S7 otrzymała 534 760 674,27 zł dofinansowania ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz 420 700 000,00 zł dofinansowania ze środków Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko. Koszt prac to prawie 1,7 mld zł. Odcinek buduje konsorcjum Gulermak (lider), Gűlermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhűt oraz Mosty Łódź.