Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Trasa S7 połączy Gdańsk z Rabką-Zdrojem i będzie najdłuższą z dróg szybkiego ruchu w kraju. Mierząc ok. 725 km pobiegnie znad morza do podnóża masywu Gorców. Ta droga jest też częścią europejskiego korytarza transportowego sieci TEN-T, łączącego Bałtyk ze Słowacją i Węgrami. Kluczowym problemem tej trasy jest brak ekspresowego odcinka między Krakowem a Myślenicami. Fragment między Krakowem a Mogilanami to pod względem liczby przejeżdżających samochodów piąty w skali kraju odcinek drogi nr 7 (ekspresowej i krajowej). Większy ruch notowany jest jedynie w okolicy Warszawy. To pokazuje, jak istotne jest wprowadzenie zmian na południe od Krakowa. 

Droga ekspresowa S7 jest już w Polsce niemal gotowa. Niemal, gdyż brakuje czterech istotnych odcinków w pobliżu trzech aglomeracji: 

• Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej: trasa omija Gdańsk, Sopot i Gdynię, wyprowadzając ruch z południa (A1 i S7) na północ i zachód (trasa S6 biegnąca wzdłuż wybrzeża). 18 czerwca otworzyliśmy 16,2 km między Chwaszczynem a Żukowem, kolejne 16 km od Żukowa do węzła Gdańsk Południe udostępnimy pod koniec tego roku. 

• Płońsk – Warszawa: to 57 km drogi, z których 10 km między Modlinem a Czosnowem będzie udostępnione do ruchu jeszcze w tym roku. Kolejne 25 km z Płońska do Modlina chcemy udostępnić za rok, a 9-kilometrowy odcinek prowadzący do Kiełpina w 2027 roku. Ostatnia część to prawie 13 km S7 prowadzącej bezpośrednio do stolicy. Droga ma już wyznaczony przebieg, przygotowywany jest projekt budowlany dla tej inwestycji. W przyszłym roku planowane jest złożenie wniosku o pozwolenie na budowę (tj. o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej – ZRID). 

• Mistrzejowice – Nowa Huta: 5-kilometrowy fragment obwodnicy Krakowa jest już w budowie. W tym roku planujemy udostępnić 2 km drogi między węzłami Grębałów i Nowa Huta, a w przyszłym kolejne 3 km od węzła Mistrzejowice do węzła Grębałów. Dzięki temu Kraków będzie miał pełną IV obwodnicę (tzw. ring krakowski) i stanie się drugim miastem w Polsce (po Łodzi) z pełną obwodnicą składającą się z dróg dwujezdniowych, w zdecydowanej większości szybkiego ruchu (klasa A i S). 

• Kraków – Myślenice: to ostatnia część trasy S7, która nie ma jeszcze wyznaczonego przebiegu. Dziś S7 kończy się na węźle Kraków Bieżanów, a jej dalszy bieg rozpoczyna się w Myślenicach. Stąd prowadzi do Rabki-Zdroju, gdzie kierowcy mogą pojechać DK7 do Chyżnego i dalej na Słowację lub DK47 do Nowego Targu i na Podhale. 

Jak widzimy, już za kilka lat odcinek Kraków – Myślenice będzie jedynym brakującym fragmentem tej trasy. W skali całej Polski będzie też „wąskim gardłem” transportowym dla samochodów korzystających z S7. Zadaniem GDDKiA jest budowa i zarządzanie trasami krajowymi w taki sposób, aby zapewnić płynny, a przede wszystkim bezpieczny ruch samochodów na drogach krajowych, a dzięki przejmowaniu przez nie ruchu pojazdów korzystających wcześniej z innych tras – poprawa bezpieczeństwa na drogach lokalnych. Szczególne znaczenie mają tu drogi szybkiego ruchu – autostrady i drogi ekspresowe – które dzięki bezkolizyjnym węzłom, dodatkowym drogom zbiorczym, łagodnym zakrętom i podjazdom pozwalają na sprawne i komfortowe podróże. GDDKiA zarządza ok. 5 proc. dróg publicznych w kraju. Jednak ta „niewielka” sieć dróg przenosi prawie 50 proc. całego ruchu w Polsce! Co więcej, drogi klasy A i S są najbezpieczniejsze – to tam jest najmniej wypadków, pomimo tego, że korzysta z nich największa liczba aut. Wszystko dzięki temu, że te trasy są nowocześnie zaprojektowane i uwzględniają wieloletnie doświadczenia inżynierii drogowej. 

Konieczność zapewnienia sprawnego przejazdu drogą ekspresową S7 to bardzo ważny, ale z pewnością nie jedyny powód, dla którego chcemy zbudować tę drogę z Krakowa do Myślenic. Równie istotne są kwestie związane z regionalną i lokalną specyfiką ruchu samochodów między stolicą Małopolski a południem województwa. Sytuacja, którą dziś obserwujemy na DK7 i sąsiadujących z nią drogach lokalnych, odbiega od nowoczesnych standardów bezpieczeństwa i płynności ruchu. Chcemy to zmienić. 

Dziś Kraków – ponadmilionowa metropolia, jedno z największych miast dużego państwa Unii Europejskiej – ma tylko jeden dwujezdniowy wyjazd na południe. Dla porównania, Warszawa (ok. 2 mln mieszkańców) ma ich trzy (S8, S7 i S17), a Konurbacja Górnośląska (ok. 2,5 mln mieszkańców) wkrótce będzie miała cztery (A1, DK81, DK86/DK1 i budowana S1). 

Ta jedyna duża krakowska trasa na południe to oczywiście słynna zakopianka, droga krajowa nr 7. Równie słynna, co specyficzna, gdyż na tej jednej drodze między Krakowem a Myślenicami spotyka się wiele rodzajów ruchu: 

• lokalny: związany z przejazdami mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż zakopianki na krótkich dystansach, 

• aglomeracyjny: droga to ważny element sieci transportowej Krakowa i otaczających go gmin, tzw. obwarzanka, 

• regionalny: zakopianka łączy Kraków z powiatami południowej części województwa, 

• tranzytowy: w tej kategorii trzeba pamiętać też o transporcie międzynarodowym, gdyż droga krajowa nr 7 prowadzi do przejścia granicznego ze Słowacją w Chyżnem, 

• turystyczny: słynna trasa prowadzi nie tylko do Zakopanego, ale pozwala kierowcom na dojazd również do Nowego Targu, w Beskid Wyspowy, Gorce, Pieniny, na Podhale, Spisz i Orawę, a także na Słowację. Kiedyś taki wzmożony ruch wypoczynkowy można było dostrzec przede wszystkim w wakacje, w czasie ferii i długich weekendów. W ostatnich latach coraz więcej osób spędza poza domem również Święta Bożego Narodzenia i Wielkiej Nocy oraz Sylwestra. Gdy dodamy do tego kalendarza wyjazdów jeszcze pogodne weekendy (zwłaszcza we wrześniu), to okaże się, że dziś na zakopiance należy mówić nie o czasie zwiększonego ruchu turystycznego, a raczej o krótkich okresach bez tego ruchu, przede wszystkim w listopadzie i marcu. 

Tak wiele rodzajów ruchu, które spotykają się na jednej drodze w gęsto zaludnionym województwie, skutkuje ogromną liczbą samochodów poruszających się każdego dnia zakopianką. Generalny Pomiar Ruchu przeprowadzony w latach 2020-2021 wykazał, że codziennie z DK7 między Krakowem a Myślenicami korzysta nawet ponad 57 tysięcy aut. Pomiary, które przeprowadziliśmy na potrzeby opracowania wariantów nowej S7 pokazują, że ten ruch cały czas rośnie. 

W drugiej połowie 2024 roku zakopianką w Libertowie przejeżdżało średnio każdego dnia prawie 58 tysięcy aut. To dane ze stacji automatycznego pomiaru ruchu. W pierwszej połowie roku te wartości były nieco mniejsze, jednak wtedy część kierowców ze względu na budowę wiaduktu w Gaju wybierała inne trasy, co wpłynęło na wyniki pomiaru. Co ciekawe, w ubiegłe wakacje było aż 39 dni, podczas których przez DK7 jechało codziennie co najmniej 60 tysięcy samochodów. Najwięcej 14 sierpnia (69,4 tys.), ale poza tym było jeszcze 21 dni w roku, gdy liczba pojazdów przekroczyła 65 tysięcy.  

Najwięcej przejazdów w historii pomiarów odnotowaliśmy 12 sierpnia 2023 roku – wtedy DK7 w Libertowie przejechało 73 415 aut. Czy to dużo? Nie, to zaledwie ¼ więcej, niż średni dobowy ruch w tym miejscu zakopianki. Dla porównania, rekordowe przejazdy tunelem na zakopiance (45,6 tys.) są prawie dwa razy większe niż przeciętna dzienna liczba aut na tym odcinku S7 (24,6 tys.). Dzieje się tak dlatego, że DK7 między Krakowem a Myślenicami nie jest w stanie zmieścić większej liczby samochodów. W przypadku większego natężenia ruchu kierowcy zjeżdżają z tej trasy i jadą drogami lokalnymi, co jest niezwykle niebezpieczne i uciążliwe dla mieszkańców. 

Ten ogromny ruch – typowy raczej dla najbardziej obciążonych odcinków autostrad – biegnie drogą z wieloma ostrymi zakrętami (szczególnie w Gaju, Mogilanach, Głogoczowie i Jaworniku) i stromymi podjazdami. Od kilkunastu lat punktowo poprawiamy tę drogę, budując kładki i węzły oraz zamykając niektóre zjazdy. Jednak istota tej trasy pozostaje bez zmian – ze względu na zakręty i podjazdy nie ma ona parametrów pozwalających zaadaptować ją na drogę ekspresową poprzez zwykłe poszerzenie jej. Z tego powodu droga nie może zapewnić oczekiwanej współcześnie przez kierowców płynności ruchu i bezpieczeństwa przejazdu. 

Wielu kierowców chciałoby jechać zakopianką, jednak ze względu na częste na tej trasie korki decydują się na trasy „alternatywne”. Cudzysłów jest tu na miejscu, gdyż dobrej alternatywy dla DK7 nie ma, pozostają więc drogi lokalne, które pozwalają na wjazd do i z Krakowa. Ruch na nich jest ogromny – to wiedzieliśmy przed rozpoczęciem analiz. Na potrzeby przygotowania wariantów zmierzyliśmy go, a wynik jedynie potwierdził nasze przypuszczenia. 

Drogi lokalne nie są przystosowane do tak dużego ruchu. Wielu kierowców korzysta z nich tylko dlatego, że nie mają realnego wyboru. To, że tak duża liczba samochodów na wąskich i krętych drogach to ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa, jest bezsporne. Na ul. Wrzosowej we Wrząsowicach każdego dnia przejeżdża prawie 13 tys. aut. W Swoszowicach na ul. Myślenickiej każdego dnia porusza się nawet prawie 19 tysięcy samochodów. Dla porównania, to mniej więcej tyle, ile na drodze ekspresowej S7 między Jędrzejowem a Miechowem czy na S19 na północ od Rzeszowa. To równocześnie więcej niż porusza się średnio między Bielskiem-Białą a Głogoczowem (DK52, gdzie przygotowujemy nową S52, czyli Beskidzką Drogę Integracyjną) i między Brzeskiem a Nowym Sączem (DK75, gdzie planowana jest nowa droga, sądeczanka). W końcu – to więcej niż średnia liczba samochodów korzystających każdego dnia z dróg krajowych w Polsce (13,6 tys.). W skali całego kraju S7 to druga – po A4 – najbardziej obciążona ruchem droga. Po S7 porusza się średnio 30,5 tys. pojazdów, a po A4 prawie 38 tys. 

 Co ciekawe, patrząc na zakopiankę z drogowego punktu widzenia nie spełnia ona nie tylko parametrów drogi ekspresowej. Miejscami nie spełnia ona nawet wymogów dla drogi krajowej! Ostre zakręty w Głogoczowie czy stromy podjazd w Mogilanach to miejsca, które kwalifikują tę trasę jako… powiatową. DK7 między Krakowem a Myślenicami spełnia wymogi drogi ekspresowej na odcinku zaledwie 800 m (odcinek w Głogoczowie między kładkami dla pieszych). 

Badania prowadzone od kilkudziesięciu lat wskazują, że jest potrzeba budowy nowej drogi na południe od Krakowa, która: 

• zapewni alternatywny wyjazd z miasta, 

• skupi na sobie ruch tranzytowy, 

• przejmie większość ruchu turystycznego, 

• pozwoli na odciążenie zakopianki i dróg lokalnych, 

• poprawi bezpieczeństwo na drogach województwa, 

• zapewni płynność ruchu, 

• skróci czas dojazdu do miejscowości turystycznych i na Słowację, 

• zapewni połączenie z Beskidzką Drogą Integracyjną, tj. odcinkiem S52 łączącym Bielsko-Białą z Głogoczowem. 

Istotą nowej trasy S7 nie jest jedynie zastąpienie i odciążenie zakopianki. Bardzo ważne jest zbudowanie takiej trasy, która przejmie też część ruchu poruszającego się drogami lokalnymi, szczególnie w najbliższym sąsiedztwie Krakowa. Dziś wielu kierowców nie korzysta z DK7, bo nie zapewnia ona pewnego czasu przejazdu do stolicy Małopolski. Wybierają drogi lokalne, bo dzięki temu mogą szybciej dojechać do autostrady A4. To powoduje ogromny ruch na nieprzystosowanych do tego trasach gminnych i powiatowych, co codziennie odczuwają mieszkańcy południowej części aglomeracji krakowskiej. Nowa trasa S7 jest również po to, aby drogi lokalne znów mogły im służyć, a nie być, jak dziś, alternatywą dla DK7. 

Kolejne opracowania potwierdzają te postulaty, dostarczając dalszych argumentów i wskazując jednoznacznie, że dzisiejsza DK7 nie będzie w stanie pomieścić ruchu, który czeka nas w przyszłości. Ta „przyszłość” zbliża się do nas coraz szybciej. Widzą to kierowcy, którzy codziennie korzystają z tej trasy i porównują, jak jeździło się nią jeszcze kilka, kilkanaście lat wcześniej. O korzyściach z budowy nowych dróg najlepiej świadczą najbliższe nam przykłady. Wiemy, jak zmieniła się sytuacja wzdłuż „starej czwórki” między Krakowem a Tarnowem czy „starej siódemki” na północ od Krakowa po otwarciu autostrady i ekspresówki. Dziś nikt nie wyobraża sobie poruszania się po województwie bez A4 czy S7. Tak jak odeszły w przeszłość korki w Łapczycy, Książu Wielkim czy Klikuszowej, tak chcemy, by historią stały się trudności na zakopiance między Krakowem a Myślenicami.