S7 w Małopolsce - fakty zamiast mitów. Część II
30.06.2026
Rozprawiamy się z kolejnymi przekłamaniami na temat budowy drogi ekspresowej S7 w Małopolsce. Naszym celem jest rzetelna, oparta na faktach dyskusja o tej niezwykle ważnej dla całego regionu inwestycji.
19 czerwca odnieśliśmy się do części fałszywych informacji dotyczących planowanej trasy. Teraz przechodzimy do kolejnych kwestii, które również budzą wątpliwości i zrozumiałe emocje opinii publicznej.
1. Dalej od Krakowa można wytyczyć przebieg nowej trasy S7, który będzie akceptowany przez mieszkańców i samorządowców. GDDKiA z nieznanych powodów nie chce analizować takiej drogi oddalonej od miasta.
Przyjmijmy, że jest gdzieś znacznie dalej od Krakowa teren, gdzie nowa droga S7 byłaby akceptowana przez mieszkańców i samorządy lokalne. W tym momencie trzeba zadać pytanie najważniejsze - czy droga poprowadzona w takim miejscu miałaby sens? Czy wybieraliby ją kierowcy i czy poprawiłaby sytuację na zakopiance? Na to pytanie odpowiadają analizy i prognozy ruchu, a one są jednoznaczne – droga poprowadzona daleko od Krakowa ani nie będzie wybierana przez kierowców, ani nie przyniesie poprawy sytuacji na zakopiance. Celem nie jest realizacja jakiejkolwiek nowej drogi, w dowolnym miejscu – inwestycja musi realizować określone cele.
Każda inwestycja drogowa, którą przygotowuje i realizuje GDDKiA, musi mieć racjonalne podstawy. W przeciwnym razie wydamy miliardy złotych na projekt, który nie poprawi sytuacji na DK7, a korzyści przyniesie jedynie bliżej nieokreślonej grupie osób.
2. Każda analiza, która skupia się tylko na przebiegach trasy S7 rozpoczynającej się na południowej obwodnicy Krakowa, jest zła. Z autostradowej obwodnicy miasta nie da się wyprowadzić w sposób rozsądny nowej drogi.
Każde duże miasto jest miejscem, gdzie krzyżują się szlaki transportowe. Kraków i jego okolice zamieszkuje ponad milion osób, którzy podróżują praktycznie we wszystkich kierunkach. Już dziś wprost z ringu krakowskiego możemy pojechać drogami szybkiego ruchu na zachód (A4, węzeł Balice I), północ (S7, Mistrzejowice) i wschód (A4, Bieżanów). Każde z tych rozwiązań jest wygodne przede wszystkim dla mieszkańców miasta - mają łatwy dostęp do głównych dróg kraju. Dodatkowo dzięki połączeniu węzłów Mistrzejowice i Grębałów Kraków zyska jeszcze w tym roku pełną obwodnicę, co bardzo ułatwi poruszanie się wokół miasta.
Autostrada A4 biegnąca przez miasto daje kilka możliwości poprowadzenia nowej drogi na południe, m.in. z węzła Skawina lub Tuchowska. Analizujemy warianty przebiegi S7 rozpoczynające się na obwodnicy, ale patrzymy również na inne rozwiązania poza nią, na węźle Morawica i Niepołomice. Nasza analiza dotyczy możliwości rozpoczęcia nowej drogi na odcinku 40 km autostrady, a więc znacznie dłuższym niż 28 km obwodnicy.
Teren na południe od Krakowa jest obszarem podmiejskim i w znacznej mierze zabudowanym. Droga jednak może zostać poprowadzona nie tylko po powierzchni, ale częściowo również pod ziemią. To otwiera dodatkowe możliwości i daje szansę poprowadzenia trasy w tunelach tam, gdzie w terenie byłoby to niemożliwe.
3. Nie warto przygotowywać żadnych wariantów trasy, dopóki nie będzie otworzony węzeł Mistrzejowice i dopóki nie zostanie przeanalizowany ruch na w pełni dostępnej obwodnicy Krakowa.
Nowe drogi projektuje się m.in. na podstawie szczegółowych badań i prognoz przygotowywanych przez profesjonalnych inżynierów, zajmujących się modelowaniem ruchu. Ich zadaniem jest w szczególności obliczenie, jak w przyszłości będzie układał się ruch na sieci dróg - również zakładając powstanie nowych tras.
Gdyby do przygotowania prognozy ruchu potrzebny był w pełni istniejący układ dróg, to wówczas nigdy nie moglibyśmy przygotować takiego opracowania dla jakiejkolwiek projektowanej trasy – one przecież również jeszcze nie istnieją. W przypadku trasy S7 wzięliśmy pod uwagę zarówno budowany właśnie węzeł Mistrzejowice, jak i projektowane inwestycje miejskie, m.in. Trasy Pychowicką i Zwierzyniecką czy linię kolejową Kraków - Myślenice.
Prace nad przygotowaniem nowych wariantów trasy S7 będą trwały również po otwarciu węzła Mistrzejowice. Będziemy wówczas obserwować zmiany w ruchu na obwodnicy Krakowa i w razie potrzeby aktualizować dane.
4. Nowa droga zniszczy Zalew Dobczycki, rezerwuar wody pitnej dla Krakowa.
Zarówno teren Zalewu Dobczyckiego, jak i jego otoczenie jest przez nas traktowany jako teren szczególnie cenny, właśnie ze względu na jego rolę w zapewnieniu wody pitnej dla Krakowa. Każda inwestycja drogowa musi spełnić wysokie normy w zakresie gospodarowania deszczówką i ochrony ujęć wody pitnej. Dodatkowo rozmawiamy z samorządami w sprawie wyznaczenia odpowiedniej strefy wokół Zalewu wyłączonej z projektowania jakichkolwiek wariantów trasy S7.
5. Droga daleko od Krakowa będzie tańsza, trasa rozpoczynająca się na obwodnicy miasta będzie dużo droższa.
Przyjęcie założenia, że najlepsza będzie najtańsza trasa, to bardzo istotny błąd. Nawet jeśli droga zbudowana daleko od Krakowa byłaby tańsza niż ta zbudowana blisko stolicy Małopolski, to pozostaje pytanie czy byłaby to droga potrzebna i zmieniająca sytuację na zakopiance.
Kluczowe nie jest to, ile droga kosztuje. Kluczowe jest to, czy jej wybudowanie w danym miejscu i w określony sposób ma sens. Innymi słowy lepiej wydać w racjonalny sposób więcej pieniędzy niż w nierozsądny mniej. A o tej racjonalności mówić będzie analiza efektywności ekonomicznej. Analiza taka na jednej szali postawi koszty związane z realizacją inwestycji, a później jej utrzymaniem, a na drugiej korzyści (a czasami straty) jakie pojawią się dzięki nowej inwestycji drogowej. Droga racjonalna to taka, w której korzyści przeważają nad kosztami. Korzyścią będzie nie tylko krótszy czas przejazdu, ale też poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, niższe koszty eksploatacji pojazdów, mniejsza emisja zanieczyszczeń do środowiska i redukcja hałasu. Pamiętajmy, że punktem odniesienia jest dla nas scenariusz, w którym nie ma nowej S7, a ruch odbywa się po obecnie istniejących drogach.
6. Kraków włożył wiele pracy w to, aby zmniejszyć smog, wprowadził Strefę Czystego Transportu – wszystkie te sukcesy zostały zmarnotrawione, jeśli S7 będzie rozpoczynała się na obwodnicy miasta.
Trasa S7 nigdy nie była projektowana w obszarze Strefy Czystego Transportu. Strefa to obszar miasta wewnątrz obwodnicy, a trasa S7 jest analizowana w każdym przypadku, od Morawicy po Niepołomice, na południe od autostrady A4. W obrębie obwodnicy Krakowa są to tereny leżące w każdym wariancie poza Strefą.
Nowoczesna droga ekspresowa to trasa, którą samochody poruszają się względnie szybko i płynnie. W takich warunkach spalanie paliwa, a w związku z tym również ilość szkodliwych substancji wytwarzanych przez pojazd, jest zdecydowanie mniejsze niż w przypadku samochodów jadących w korkach. To brak trasy S7 spowoduje, że emisja smogu na terenach na południe od Krakowa będzie jeszcze większa niż dotychczas. Prognozy ruchu wskazują jednoznacznie, że za kilkanaście lat korki pojawiające się obecnie na zakopiance przede wszystkim w szczytach porannych czy popołudniowych czy o znacznej rozpiętości czasowej podczas długich weekendów mogą być codziennością. Konsekwencją tego będzie większa emisja spalin, zarówno na zakopiance, jak i na drogach lokalnych, którymi kierowcy będą starali się ominąć korki.
7. Po co budować kolejną drogę, w której pojazdy będą stały w korkach. Bo tak przecież jest wszędzie na świecie, nowe drogi od razu się zatykają.
Pojazdy na nowoczesnych, dobrze zaprojektowanych drogach szybkiego ruchu nie stoją w permanentnych korkach i widać to dobrze również wokół Krakowa. Problem korków dotyczy przede wszystkich ulic wewnątrz dużych miast i aglomeracji.
Autostrada A4 od węzła Łagiewniki po węzeł Wieliczka, choć projektowana 30 lat temu i wykorzystywana każdego dnia przez ok. 80 tys. aut, spełnia swoją rolę i nie stoi w korkach. Żadnych problemów nie ma również we wschodniej (S7) i północnej (S52) części obwodnicy miasta. Częste utrudnienia są za to na autostradzie A4 od węzła Balice I po węzeł Kraków Południe - ta część drogi była przygotowywana jeszcze w czasach PRL, w oparciu o prognozy ruchu zupełnie nieprzystające do realiów gospodarki rynkowej.