Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Tunel pod Zielonkami ma 653 m długości, 37 m szerokości i 6 m wysokości. Wewnątrz każdej z dwóch nitek obiektu mieszczą się trzy pasy ruchu plus pas awaryjny. Żeby go zbudować, musieliśmy wywieźć 200 tysięcy m3 ziemi. W to miejsce wbudowaliśmy prawie 95 tysięcy m3 betonu i niemal 15 tysięcy ton stali. 

Ściany szczelinowe mają łączną powierzchnię 37 tysięcy m2. Dla porównania, tyle powierzchni zajmuje 230 boisk do siatkówki. Do budowy tej części wykorzystaliśmy 3,2 tysiąca ton stali i 34,2 tysięcy m3 betonu. 

Strop ma powierzchnię 24 tysięcy m2 i grubość ok. 1,5 m. Jego budowa pochłonęła najwięcej materiału – 34,3 tysiąca m3 betonu i 6,5 tysiąca ton stali. Dno zajmuje 22 tysiące m2, jego grubość waha się od 80 do 130 cm. Jego budowa pochłonęła 26,2 tysiąca m3 betonu i 5,2 tysiąca ton stali.

Tunel w Zielonkach zbudowaliśmy metodą podstropową. W tej technologii pierwszy etap prac polega na wykopaniu w ziemi szczelin, w których powstaną ściany (tzw. szczelinowe) przyszłego tunelu. Szczeliny są betonowane i zbrojone odcinkami o długości ok. 7 m. Wysokość ścian waha się od 10 do 27 m, a ich grubość od 80 do 100 cm. Wewnątrz obiektu każda z naw ma szerokość 17 m i wysokość 6 m. Strop składa się z 27 segmentów, budowanych etapami na 13 sektorach ścian szczelinowych.

Odcinek ścian długości 50 m tworzy jeden sektor. Gdy ściany stężeją i uzyskają odpowiednią wytrzymałość, wybiera się ziemię znad przyszłego tunelu na długości takiego sektora i betonuje strop o grubości ok. 1,5 m. Kiedy jest gotowy, wybiera się spod niego ziemię, stąd też nazwa technologii budowy - metoda podstropowa. Na końcu, po wybraniu ziemi, przystępuje się do betonowania dna tunelu.  

Przed rozpoczęciem budowy tunelu zaczęliśmy prace związane z przełożeniem mediów i sieci na tym terenie. Są tam m.in. linie energetyczne (w tym wysokie napięcie 110 kV), gaz, woda, kanalizacja i sieci teletechniczne. Samą budowę rozpoczęliśmy latem 2021 roku. Co miesiąc obiekt wydłużał się średnio o ok. 25 m. Stopniowo wybieraliśmy ziemię spod kolejnych segmentów stropu i betonowaliśmy etapami dno tunelu. Po zakończeniu betonowania tunelu pozostaje nam do zrobienia konstrukcja jezdni, montaż instalacji i wyposażenia oraz prace wykończeniowe. Jezdnia, tak jak w tunelu w Dziekanowicach, będzie betonowa.

Tunel pod Zielonkami to konstrukcja, która z punktu widzenia kierowcy będzie się znacznie różnić od otworzonego prawie półtora roku temu i ponad trzy razy dłuższego przejazdu pod Luboniem Małym na zakopiance. Tunel na S7 jest poprowadzony, jadąc od strony Krakowa w kierunku Nowego Targu, lekko w dół (spadek ma 0,5 proc.). Jest w nim również jeden łagodny zakręt. Dzięki takiemu wyprofilowaniu trasy samochody mogą nią jechać z prędkością 100 km/h.  

Pod Zielonkami sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Tunel ma 653 m (drugi na tej obwodnicy, w Dziekanowicach, 496 m). Ze względu na ukształtowanie terenu droga w tym miejscu na krótkim miejscu dość szybko opada i równie szybko się wznosi. Spadek ma nawet 4,6 proc. (4,6 m na każde 100 metrów drogi). Dla porównania, tunele w Świnoujściu pod Świną i w Gdańsku pod Martwą Wisłą mają mniejszy spadek (4 proc.). Dodatkowo droga nie prowadzi pod ziemią prosto. Jadąc od strony Węgrzc kierowcy będą w tunelu jechać łukiem w prawo. Te specyficzne warunki drogowe powodują, że w tunelu będzie obowiązywać ograniczenie prędkości 80 km/h. 

Wjazd do tunelu od strony Zielonek (zachodni portal) położony jest na wysokości 234 m n.p.m., a od strony Węgrzc (wschodni portal) 221 m n.p.m. Z obu stron droga pod ziemią opada, a jej najniższy punkt jest na poziomie 216 m n.p.m., czyli 18 m niżej niż wjazd od strony Zielonek i 5 m niżej, niż wjazd od strony Węgrzc. Ten najniższy punkt tunelu znajduje się dokładnie 13 m pod ul. Bankową w Zielonkach.  

W tunelu zainstalujemy 64 kamery, które będą monitorować sytuację. Pod sufitem zamontujemy 23 wentylatory, których zadaniem będzie zapewnienie odpowiedniego przepływu powietrza i w razie potrzeby usunięcie dymu z wnętrza tunelu. Oświetlenie obiektu zapewni 418 lamp.  

W tunelu będzie pięć przejść ewakuacyjnych pomiędzy obiema nawami, rozmieszczonych co ok. 110 m. W każdej nawie będzie pięć telefonów alarmowych. Dzięki 32 głośnikom będziemy mogli przekazywać w razie wypadku lub awarii komunikaty.  

W tunelu zostanie zamontowany system automatycznego gaszenia pożaru. Będzie to pierwsze w Polsce tego rodzaju urządzenie funkcjonujące na całym podziemnym odcinku drogi. Podobne rozwiązanie zastosowano w tunelu pod Świną w Świnoujściu, jednak tylko na krótkim fragmencie trasy. 

Budowany odcinek ma 12,3 km, a zaawansowanie prac osiągnęło 90 proc. Powstają na nim trzy węzły – Zielonki, Węgrzce i Batowice. Konstrukcje 25 z 27 mostów, wiaduktów i estakad na trasie są już gotowe. Musimy jeszcze wykonać na nich prace wykończeniowe. Te obiekty będą miały łączną długość 1,861 km. Najdłuższa estakada, biegnąca przez Węgrzce i Bosutów m.in. nad potokiem Sudoł Dominikański i ul. Krakowską, ma od 565 m do 569 m. Różnica wynika z konstrukcji tego obiektu, który składa się w rzeczywistości z dwóch estakad poprowadzonych łukiem. Wewnętrzny, południowy łuk (jezdnia w kierunku Nowej Huty) jest o 4 m krótszy od zewnętrznego łuku, prowadzącego w kierunku Modlnicy.    

Poza obiektami „naziemnymi” obwodnica będzie też miała dwa tunele – w Zielonkach (653 m długości) i Dziekanowicach (496 m). Krótszy tunel jest niemal gotowy, w wakacje ułożyliśmy w nim betonową nawierzchnię. To pierwszy odcinek drogi szybkiego ruchu w Małopolsce z tego rodzaju nawierzchnią. Drugi tunel będzie miał taką samą nawierzchnię.  

Na 10 km obwodnicy ułożyliśmy już pierwszą warstwę asfaltu, a na 7 km są dwie. Za nami ponad połowa prac związanych z położeniem nawierzchni na nowej drodze. W tym roku oddaliśmy też już do ruchu wiadukty zbudowane w ramach węzłów Węgrzce i Batowice. Połączyliśmy też część węzła Zielonki ze zbudowaną przez Województwo Małopolskie i Miasto Kraków Trasą Wolbromską, stanowiącą część zachodniej obwodnicy Zielonek.    

Na trasie powstają 4 km muru oporowego, ten zakres prac został zrealizowany w prawie 98 proc. Kończą się też prace przy nowym Obwodzie Utrzymania Drogi w Modlnicy, gdzie zbudowaliśmy m.in. magazyn soli o pojemności 3600 ton.     

 W ramach tej inwestycji powstaje, poza samą obwodnicą, aż 33 km dróg lokalnych. Ta nowa sieć dodatkowych tras poprawi komunikację pomiędzy poszczególnymi miejscowościami i osiedlami leżącymi wzdłuż S52.   

Wartość prac budowlanych to prawie 1,9 mld zł. Budowa Północnej Obwodnicy Krakowa otrzymała prawie 790 milionów zł dofinansowania ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.