Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

• Zakopianka to droga z największym natężeniem ruchu spośród wszystkich dróg krajowych w Polsce. Tylko niektórymi odcinkami autostrad i ekspresówek jeździ więcej samochodów.

• Sprawdziliśmy możliwość rozpoczęcia nowego odcinka S7 na autostradzie A4 między węzłami Kraków Skawina a Niepołomice. Koniec przeanalizowaliśmy na kilkukilometrowym odcinku S7 za Myślenicami. 

• Analizy i modele przygotowane przez projektantów jednoznacznie wskazują, że najkorzystniejszym rozwiązaniem jest rozpoczęcie nowej drogi S7 na odcinku autostrady A4 na wschód od węzła Kraków Południe i na zachód od węzła Kraków Wieliczka. 

• Przeanalizowaliśmy 3288 możliwości poprowadzenia nowej drogi. Do dalszych prac i konsultacji społecznych przedstawiamy sześć. 

Droga nie powstaje w próżni ani nie jest celem samym w sobie. Jest budowana po coś. Musi być trasą, która pozwoli na osiągnięcie określonych założeń. S7 to kluczowa w skali kraju droga szybkiego ruchu, łącząca Trójmiasto, Warszawę, Kraków i popularne turystycznie Beskidy. Jest to też część europejskiego korytarza transportowego sieci TEN-T (E77). Dziś niemal cała ta droga już ma lub wkrótce będzie miała status drogi ekspresowej, pozwalającej na szybką, bezpieczną i przewidywalną czasowo podróż. 

Zakopianka między Krakowem a Myślenicami, pomimo swego dwujezdniowego przekroju, niestety tych cech nie ma i już dziś nie jest w stanie zapewnić odpowiedniego komfortu podróży. W czasie największego natężenia ruchu – w wakacje – przejeżdża nią codziennie ponad 75 tysięcy samochodów. Takie wartości notujemy w Libertowie. To niewiele mniej niż na pobliskiej autostradzie A4, gdzie planujemy budowę trzeciego pasa. DK7 między Krakowem a Myślenicami to droga o największym natężeniu ruchu spośród wszystkich dróg krajowych w Polsce. Większe liczby samochodów notuje się tylko na niektórych odcinkach autostrad i dróg ekspresowych. 

W przestrzeni publicznej pojawia się wiele pomysłów na przebieg S7 między Krakowem a Myślenicami. Część z nich, jak opublikowane dziś warianty czy propozycje korytarzy wskazanych w 2022 roku w Studium korytarzowym, są naszego autorstwa. Część to propozycje przygotowane przez samorządy, pasjonatów drogownictwa bądź też przypisywane nam materiały opublikowane przez media. Razem to pokaźny zbiór wielu grafik i co najmniej kilkudziesięciu zaznaczonych na mapie tras. 

Prosimy, aby nie traktować tych zaznaczonych na różnych mapach wariantów jako równoprawnych. Każdy z nich trzeba oceniać na podstawie racjonalnych i logicznych przesłanek. W oparciu o fakty i liczby, a nie emocje i domysły. Nasze doświadczenie wskazuje, że emocje nie są dobrym doradcą. Znacznie lepszy jest konstruktywny dialog, niezbędny do przygotowania tak dużej inwestycji. O taki dialog prosimy i zachęcamy do niego podczas spotkań informacyjnych z mieszkańcami. Pierwsze z nich planujemy przeprowadzić w najbliższych miesiącach. Konsultacje z mieszkańcami podczas przygotowywania tej trasy będą prowadzone trzykrotnie – dwa razy przez krakowski Oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a raz – na etapie przygotowania decyzji środowiskowej – przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Krakowie. 

Krakowski ring będzie kluczowym węzłem drogowym województwa. Tylko na terenie samej stolicy regionu i dwóch sąsiadujących z nią powiatów, krakowskiego i wielickiego, mieszka 1,5 mln ludzi. To niemal połowa mieszkańców całego województwa, ogromna liczba osób, które często korzystają z obwodnicy miasta. Ta obwodnica już w przyszłym roku będzie w pełni rozprowadzać ruch na drogi szybkiego ruchu - na zachód (A4), północ (S7) i wschód (A4). Brakujący element to nowoczesna trasa na południe, którą będzie właśnie nowy odcinek S7 Kraków – Myślenice. 

Przygotowujemy połączenie sieci dróg lokalnych biegnących wzdłuż zakopianki w spójną całość, dzięki czemu poprawi się sytuacja mieszkańców miejscowości wzdłuż zakopianki. Jednak to rozwiązanie nie zmieni istoty samej drogi krajowej nr 7, która nadal będzie krętą trasą łączącą drugie największe miasto w Polsce z największymi górskimi atrakcjami turystycznymi kraju – Tatrami, Pieninami i Gorcami. Trasą coraz częściej zakorkowaną i wywołującą zarówno frustrację wśród kierowców, jak i opóźnienia w tranzycie. 

Obecnie samochody zjeżdżają z autostrady A4 na południe przede wszystkim poprzez węzeł Kraków Południe, w mniejszym stopniu przez inne trasy, jak np. węzeł Łagiewniki, który część kierowców wybiera jako alternatywę w przypadku korków na zakopiance. Nowa trasa S7 ma przejąć ten ruch z autostrady i skierować go w kierunku gór nowym szlakiem.

Dziś trasa S7 kończy się na węźle Bieżanów, a na południu rozpoczyna ponownie swój bieg w Myślenicach. Żeby przygotować propozycje przebiegu nowego odcinka S7, przeanalizowaliśmy siedem propozycji jej początku na autostradzie. Miejsce połączenia S7 z A4 musiało być też tak wybrane, żeby było atrakcyjne dla kierowców jadących na południe. Mówiąc wprost – nowa droga musi biec w taki sposób, żeby wybierali ją kierowcy, co pozwoli na realne odciążenie dzisiejszej DK7. Ważne jest też takie miejsce połączenia z autostradą, aby A4 mogła funkcjonować bez zakłóceń. 

Po analizie jako początek drogi projektanci wytypowali następujące węzły: 

• okolice węzła Kraków Skawina, 

• Kraków Południe, 

• Kraków Łagiewniki, 

• proponowany Kraków Tuchowska, 

• proponowany Kraków Blacharska, 

• Kraków Bieżanów, 

• Niepołomice. 

Możliwy koniec przebiegu odcinka S7 Kraków - Myślenice analizowaliśmy w czterech miejscach. Trzy z nich są w Myślenicach (na odcinku pierwszych 2 km S7), ostatni w Stróży, nieopodal granicy z Pcimiem. Wybór tych miejsc wynikał z lokalnych warunków terenowych, ukształtowania doliny Raby i Beskidów. Dokładna weryfikacja potwierdziła jednoznacznie, że zdecydowanie korzystniejsze pod każdym względem jest ominięcie Myślenic po zachodniej stronie miasta. W szczególności wiąże się to z mniejszą liczbą wyburzeń niż warianty po wschodniej stronie. Ponadto w okolicy Pcimia możliwość poprowadzenia nowej drogi ogranicza obszar Natura 2000 („Raba z Mszanką”). 

Między wskazanymi siedmioma punktami na północy (A4) i czterema na południu (S7) przygotowaliśmy 50 podstawowych propozycji przebiegu nowej drogi między Krakowem a Myślenicami i opracowaliśmy dla nich prognozy ruchu. Te warianty przecinały się w wielu miejscach, co pozwalało na przygotowanie kolejnych tras będących kompilacją fragmentów podstawowych propozycji. Łącznie dało to aż 3288 realnych możliwości poprowadzenia nowej S7. Dodatkowo przeanalizowaliśmy też możliwość rozbudowy dzisiejszej zakopianki do parametrów drogi ekspresowej. 

Poszczególne warianty były prowadzone tak, aby na ile to tylko możliwe, nie kolidować z zabudowaniami. Co więcej, na tyle, na ile było to możliwe, wykorzystywaliśmy wyłączony z zabudowy mieszkaniowej teren osuwiskowy. Obecne technologie pozwalają na budowę nowoczesnych tras w takich miejscach. 

Przeanalizowaliśmy teren ponad 650 km² - to obszar dwa razy większy od terytorium Malty. Korzystaliśmy z wielu baz danych - Hydroportalu, Systemu Osłony Przeciwosuwiskowej, Bazy Danych Obiektów Topograficznych BDOT10k czy map zabytków. Kontaktowaliśmy się m.in. z przedstawicielami Narodowego Instytutu Dziedzictwa w sprawie możliwości poprowadzenia trasy w pobliżu Kopalni Soli w Wieliczce. Naukowcy z AGH są gotowi do współpracy przy projektowaniu przebiegu trasy S7 w okolicy dawnej Kopalni Otworowej Soli Barycz, funkcjonującej do 1998 r. 

Wszystkie przygotowane przez nas warianty omijają silnie zabudowane tereny. Ponadto trasa została poprowadzona poza obszarami zajętymi przez szpitale, żłobki, przedszkola, szkoły, obiekty sakralne, zbiorniki przeciwpowodziowe, czynne kopalnie i ujęcia wody oraz Uzdrowisko Kraków Swoszowice. Sprawdzaliśmy też teren pod kątem osuwisk, jednak ich występowanie w zdecydowanej większości przypadków nie jest przeszkodą w budowie drogi ekspresowej. Wymaga jedynie wykorzystania odpowiedniej technologii i zabezpieczenia terenu. 

Ingerencję w zabudowania i przyrodę ograniczyliśmy do minimum, ale nie jest możliwe poprowadzenie nowej drogi tak, aby takich sytuacji nie było w ogóle. Równocześnie musimy bowiem przygotować trasę, która będzie efektywna komunikacyjnie. Nie wolno nam jednak proponować do konsultacji rozwiązania, które w przypadku realizacji stałoby się szosą niewybieraną przez kierowców. Taka droga byłaby – używając dawnego wyrażenia – „Białym Słoniem”, kosztowną i okazałą inwestycją, ale dla większości kierowców zupełnie nieprzydatną. 

Przygotowując 50 wariantów przebiegu S7, nie byliśmy (zgodnie z naszymi wcześniejszymi deklaracjami) związani wynikami Studium Korytarzowego opublikowanego w 2022 r. Opracowaliśmy własne modele i prognozy ruchu, opierając się na: 

• wynikach badań przeprowadzonych w latach 2020-2021 w ramach Generalnego Pomiaru Ruchu, 

• danych pozyskanych w 2025 roku w ramach prowadzonego Generalnego Pomiaru Ruchu, 

• danych ze stacji stałego pomiaru ruchu w Libertowie, 

• dodatkowych pomiarach przeprowadzonych w 59 punktach zlokalizowanych na drogach krajowych i lokalnych. 

Już na wstępnym etapie tych prac okazało się, że skrajne warianty po wschodniej (węzeł Niepołomice, pięć propozycji) i zachodniej (okolice węzła Kraków Skawina, siedem propozycji) stronie badanego obszaru musimy odrzucić. 

Wyprowadzenie S7 z węzła Niepołomice to jednoznacznie niekorzystny scenariusz. Taka trasa byłaby nieatrakcyjna dla kierowców, którzy w zdecydowanej większości wybieraliby nadal dzisiejszą zakopiankę. To rozwiązanie byłoby odpowiednie jedynie dla samochodów jadących na południe od strony Rzeszowa i Tarnowa – a ruch z tamtego kierunku w stronę Myślenic, Nowego Targu i Zakopanego jest najmniejszy, to ok. 10 proc. wszystkich samochodów poruszających się DK7 między Krakowem a Myślenicami. Budowa drogi w tym miejscu w praktyce nie zmniejszyłaby ruchu na dzisiejszej zakopiance. 

Początek trasy na zachód od węzła Kraków Południe (np. na węźle Kraków Bielany lub Skawina) powodowałby, że ogromny ruch zostałby skoncentrowany na krótkim odcinku autostrady A4. Z jednej strony - z północy - jechałyby obwodnicą Krakowa w kierunku Zakopanego pojazdy od strony Katowic (A4) i Warszawy (z S7 przez S52). Dodatkowo takie rozwiązania wiązałyby się z koniecznością poszerzenia autostrady do czterech pasów. A4 byłaby wtedy przeciążona, a na odcinku S7 między węzłami Mistrzejowice a Bieżanów ruch byłby nieproporcjonalnie mały. W przypadku węzła Bielany na niekorzyść takiego rozwiązania przemawia też znacznie większa długość drogi koniecznej do zbudowania oraz naruszenie zasobów Bielańsko-Tynieckiego Parku Krajobrazowego. 

Z samego węzła Kraków Południe zrezygnowaliśmy po analizach ruchu na zakopiance. To miejsce jako początek zaproponowano dla 10 wariantów, w zdecydowanej większości biegły one na początkowym etapie (do Góry Libertowskiej) trasą dzisiejszej zakopianki. Jednak takie rozwiązanie powodowało, że wszystkie rodzaje ruchu (tranzytowy, turystyczny, regionalny, aglomeracyjny i lokalny) spotykałyby się – tak jak dziś – w Libertowie. Trasa musiałaby w tym miejscu być rozbudowana do co najmniej 10 (!) pasów (minimum sześć pasów S7 i po dwa pasy dla dwóch dodatkowych jezdni wzdłuż drogi ekspresowej), co spowodowałoby dużą skalę wyburzeń. Ze względu na ogromną ingerencję w teren i niewielkie korzyści w zakresie zwiększenia przepustowości drogi i te warianty nie zostały skierowane do dalszych prac. 

W przestrzeni publicznej pojawia się niekiedy pomysł rozpoczęcia przebiegu nowej S7 na zachód od obwodnicy Krakowa, na specjalnie w tym celu zbudowanym nowym węźle w Morawicy. To rozwiązanie było analizowane w 2020 r. i jeszcze na etapie Studium korytarzowego było przedstawione jako wariant skrajny. To wtedy, już na początkowym etapie analiz, okazał się on nie tylko skrajny w zakresie położenia, ale również skrajnie niekorzystny.

Mieszkańcy Krakowa i okolic, aby pojechać na południe i w kierunku gór, musieliby najpierw jechać na zachód, w kierunku Katowic. Dopiero 4 km za dzisiejszymi bramkami autostradowymi wjeżdżaliby w Morawicy na nowy węzeł kierujący ich na południe. Stąd trasa S7 o długości ok. 25 km wiodłaby częściowo równolegle do A4 w kierunku Głogoczowa, a następnie śladem DK7 do Myślenic. Już pobieżny rzut oka na mapę jasno pokazuje, że takie rozwiązanie byłoby korzystne jedynie dla kierowców jadących z zachodniej Polski, szczególnie z aglomeracji górnośląskiej. To największa po podróżnych z Krakowa i okolic grupa pojazdów jadących zakopianką na południe, w sumie ok. 25 proc. aut poruszających się DK7 między Krakowem a Myślenicami. Podróżujący na południe z Warszawy i Kielc, Rzeszowa i Tarnowa czy też częściowo z samego Krakowa nie wybieraliby drogi w kierunku Myślenic i Nowego Targu przez Morawicę – byłaby ona dla nich o wiele dłuższa. Przykładowo, dla mieszkańców Warszawy trasa z węzła Mistrzejowice do Głogoczowa przez S7, A4 i dzisiejszą DK7 będzie miała niespełna 35 km. Droga z Mistrzejowic przez Północną Obwodnicę Krakowa, autostradę A4 i dalej nową hipotetyczną S7 z Morawicy do węzła Głogoczów byłaby o połowę dłuższa i miałaby ok. 50 km. Jeszcze większa różnica dotyczyłaby kierowców jadących od strony Rzeszowa. Z kolei mieszkańcy Krakowa zostaliby pozbawieni możliwości szybkiego dostępu do nowej S7 bezpośrednio z okalającego miasto ringu. 

Innym skrajnym rozwiązaniem, również pojawiającym się niekiedy w przestrzeni publicznej, jest poprowadzenie trasy S7 od węzła Targowisko na A4. To pomysł będący lustrzanym, „wschodnim” odbiciem koncepcji rozpoczęcia trasy na wspomnianym węźle Morawica. Tu jednak korzyść odnoszą jedynie jadący na południe od strony Tarnowa, Rzeszowa i Lublina – a stąd w kierunku Myślenic, Nowego Targu i Zakopanego udaje się zaledwie ok. 10 proc. samochodów. Dla podróżnych jadących od strony Warszawy czy Krakowa to jednak rozwiązanie niekorzystne – najpierw musieliby przejechać z węzła Bieżanów 17 km do węzła Targowisko, następnie ok. 35 km nową S7 do Myślenic. Łącznie więc byłoby to ok. 55 km, czego w zestawieniu z 35 km od Bieżanowa trasą A4 i DK7 do Myślenic nie można ocenić jako efektywne rozwiązanie. Dla innego ważnego potoku ruchu, od strony Katowic, konieczność jazdy aż do Targowiska, aby pojechać w kierunku gór, jest w oczywisty sposób całkowicie nieracjonalna. 

Przeanalizowaliśmy również możliwość rozbudowy całego przebiegu DK7 między Krakowem a Myślenicami. Truizmem jest to, że zakopianka nie jest w stanie pomieścić wszystkich jadących nią samochodów. Prognozy wskazują jednoznacznie, że w kolejnych latach ta sytuacja będzie się jedynie pogarszać. Naszą propozycją jest budowa nowej S7. Co jednak w sytuacji, gdybyśmy zdecydowali się na rozbudowę całego przebiegu zakopianki między Krakowem a Myślenicami? 

Rozbudowa tej trasy do standardu drogi ekspresowej poprzez samo poszerzenie jezdni na całej jej długości jest niemożliwa – na drodze są zbyt ostre zakręty i strome podjazdy. Z 25 km drogi między węzłem Kraków Południe a S7 w Myślenicach do takich względnie „prostych” prac kwalifikuje się jedynie 800 m w Głogoczowie. Modernizacja tej trasy wiązałaby się więc z koniecznością znacznej ingerencji w sąsiednie tereny, żeby skorygować zakręty i poprawić profil DK7. Nawet wtedy jednak droga nie spełniałaby w pełni warunków trasy ekspresowej i niemal na całej długości musiałoby obowiązywać ograniczenie prędkości do 90 km/h. 

Zmiana całej DK7 na drogę ekspresową spowodowałaby konieczność zamknięcia wszystkich zjazdów na drogi lokalne. Wjazd na zakopiankę byłby możliwy tylko przez kilka węzłów. Droga stałaby się znacznie mniej niż dziś dostępna dla ruchu lokalnego. Nasze prognozy wskazują, że ruch lokalny na zakopiance w Libertowie w perspektywie 2040 r. osiągnie wartość nawet 20 tysięcy samochodów na dobę. Dla tych pojazdów trzeba by zbudować dodatkowe drogi serwisowe wzdłuż poszerzonej zakopianki. Rozbudowa DK7 do standardów drogi ekspresowej wiązałaby się więc nie tylko z poszerzeniem drogi między Krakowem a Głogoczowem do trzech pasów w każdym kierunku oraz korektą zakrętów i podjazdów na niemal całym jej przebiegu, ale również na budowie wzdłuż trasy dodatkowych, dwupasmowych dróg serwisowych, przeznaczonych dla ruchu lokalnego. 

Po odrzuceniu skrajnych wariantów i rozbudowy całego przebiegu DK7 między Krakowem a Myślenicami skupiliśmy się na wariantach wychodzących z węzłów Łagiewniki i Bieżanów oraz z proponowanych na A4 nowych węzłów Kraków Tuchowska i Kraków Blacharska. Z tych czterech punków rozpoczynało się pozostałe 28 z 50 początkowych wariantów. Przecinając się w wielu miejscach, dawały nam szansę na przygotowanie aż 2068 możliwych przebiegów, które poddaliśmy dokładnej analizie. 

Te rozwiązania zostały szczegółowo zweryfikowane. Na tym etapie zrezygnowaliśmy z wariantów biegnących przez teren zbiornika przeciwpowodziowego planowanego u zbiegu Głogoczówki i Sieprawki. Finalnie z 28 początkowych wariantów wybraliśmy osiem, które w największym stopniu spełniały kryteria: 

• przestrzenno-społeczne, 

• środowiskowe, 

• transportowo-ruchowe, 

• ekonomiczne. 

To właśnie te kryteria były podstawą oceny poszczególnych rozwiązań. W zakresie kryteriów społecznych i przestrzennych sprawdzaliśmy, ile nieruchomości musiałoby zostać zajętych pod budowę nowej trasy oraz w jakim stopniu nowa droga oddziaływałaby na tereny mieszkalne. Kryteria środowiskowe mają podobny charakter, ale odnoszą się do kwestii przyrodniczych i wpływu inwestycji na naturę, a zwłaszcza obszary chronione. 

Kryteria ekonomiczne to nie tylko koszt budowy i wydatki ponoszone na jej późniejsze utrzymanie, ale też i zyski. A te są różnorakie. Nowa droga ekspresowa skraca czas przejazdu, zwiększa dostępność komunikacyjną i wspiera rozwój dzięki obniżeniu kosztów transportu. 

Ważnym aspektem są kryteria transportowo-ruchowe, których główną częścią jest odpowiedź na pytanie „czy kierowcy wybiorą nową drogą?”. To kluczowy element, ponieważ droga nie może istnieć „sama dla siebie”. Droga musi w spójny i logiczny sposób włączać się w sieć transportową województwa, kraju i tej części Europy. Czarnym scenariuszem jest powstanie nowej drogi, która po otwarciu nie przejmuje ruchu z okolicznych tras. Projektowana przez nas ekspresówka musi pozwolić na bezpieczne i sprawne podróże. Zapewnia to z jednej strony odpowiednie przygotowanie przebiegu trasy, z łagodnymi zakrętami i podjazdami, a z drugiej właściwa liczba pasów, przygotowana w oparciu o prognozę ruchu. 

Założyliśmy, że do dalszych prac skierujemy osiem wariantów, po dwa z każdego węzła: Łagiewniki, Tuchowska, Blacharska i Bieżanów. Większa liczba propozycji mających swój początek na tym samym węźle powodowałaby, że przebieg takich wariantów byłby bardzo do siebie podobny i nie dawałby realnego wyboru. W ten sposób powstało osiem propozycji, które stały się przedmiotem dalszych analiz.

Z czterech węzłów wskazanych jako początek nowej S7 propozycje przebiegu tej drogi z jednego – węzła Kraków Bieżanów – były zdecydowanie mniej korzystne niż z pozostałych. Szczegółowa analiza ruchu i jego prognoza przygotowana na najbliższe 30 lat wskazują, że trasa rozpoczynająca się z tego miejsca nie wpłynęłaby w istotny sposób na ruch na obecnej DK7. Wielu kierowców, szczególnie podróżujących z zachodniej Polski i z części Krakowa, nadal wybierałoby zakopiankę. Co więcej, taka trasa byłaby bardzo długa, musiałaby omijać Wieliczkę od wschodu i mierzyłaby ok. 31 km. Do tej liczby trzeba jeszcze dodać ok. 10 km połączenia Beskidzkiej Drogi Integracyjnej od węzła Głogoczów do S7. To łącznie wiązałoby się z koniecznością budowy od 40 do 43 km drogi ekspresowej. 

Na pierwszym etapie prac nad propozycjami przebiegu trasy S7 przygotowaliśmy trzy wstępne warianty. Są to trasy oznaczone kolejno literami A, B i C – każda z nich biegnie od autostrady A4 do Myślenic kolejno z węzłów: 

• istniejącego Łagiewniki (wariant A), 

• proponowanych Tuchowska (wariant B) i Blacharska (wariant C) (nazwy zaczerpnięte od ulic przebiegających w pobliżu zakładanej lokalizacji węzłów). 

Szczegółowa analiza, którą wykonaliśmy przez ponad rok, pokazała nam jasno, że parametry tras rozpoczynających się w innych miejscach są bardzo niekorzystne. Nie proponujemy rozpoczęcia nowej drogi na węzłach Skawina czy Bieżanów, bo są to po prostu znacznie gorsze rozwiązania. 

Równocześnie docierały do nas sygnały, że mieszkańcy i samorządy liczą na dyskusje o różnorakich, szerokich rozwiązaniach. Wiedzieliśmy, że nie możemy pokazać szerokiego wachlarza wariantów zaczynających się kilkadziesiąt kilometrów na wschód i zachód od dzisiejszej zakopianki. W tym terenie i przy takim układzie ruchu wokół Krakowa jest to po prostu niemożliwe. Każda taka dodatkowa propozycja z naszej strony byłaby sprzeczna z wynikami naszych analiz. Nie mogąc więc iść z naszymi propozycjami „wszerz”, postanowiliśmy zmienić sposób podejścia do poprowadzenia drogi na tym terenie. 

W czerwcu podjęliśmy decyzję o przygotowaniu kolejnych wariantów w oparciu o zmodyfikowane założenie. Obok trzech propozycji trasy S7 Kraków – Myślenice proponujemy do dyskusji trzy warianty Kraków – Głogoczów – Myślenice, rozpoczynające się również na węzłach Łagiewniki, Tuchowska i Blacharska. Takie podejście, wprowadzające dodatkowy, środkowy punkt trasy na dzisiejszym węźle Głogoczów, pozwoliło na rezygnację z budowy długiego łącznika pomiędzy S7 a S52, Beskidzką Drogą Integracyjną (BDI). Zaletą tego rozwiązania jest w szczególności możliwość etapowania prac. Kraków, Głogoczów i Myślenice to miejsca, gdzie nowa trasa krzyżuje się z istniejącą siecią dróg krajowych, co pozwala na rozprowadzenie ruchu. Trasa mogłaby więc być budowana w pierwszym etapie między Krakowem a Głogoczowem, a w drugim między Głogoczowem a Myślenicami. 

Na tym etapie prac zostały nam więc już tylko trzy węzły (Łagiewniki, Tuchowska, Blacharska), z których możemy poprowadzić przebieg nowej zakopianki w taki sposób, aby stała się ona realną i faktycznie wybieraną przez kierowców alternatywą dla dzisiejszej DK7. Z każdego z tych węzłów wybraliśmy po jednym przebiegu i te propozycje kierujemy do społecznych konsultacji. To właśnie warianty A, B i C. W każdym z nich co najmniej 20 proc. trasy poprowadziliśmy tunelami. Biorąc dodatkowo pod uwagę estakady, niemal połowa trasy każdego z tych wariantów biegnie pod lub nad ziemią. 

Prognoza ruchu wskazuje, że trasa S7 między Krakowem a połączeniem z S52 Beskidzką Drogą Integracyjną powinna mieć po trzy pasy ruchu. W zależności od wariantu w 2040 r. ruch na S7 między A4 a Głogoczowem wynosiłby od 50 do 60 tysięcy pojazdów każdego dnia. Dalej na południe wystarczające będą dwa pasy, ponieważ tu liczba samochodów wahałaby się od 30 do 40 tysięcy. W każdym z tych wariantów zaplanowaliśmy połączenie z przygotowywaną trasą S52 w Łysej Górze (gmina Siepraw). Stąd byłoby poprowadzone przedłużenie Beskidzkiej Drogi Integracyjnej na zachód, do Głogoczowa. Jego długość to ok. 5,5 km. 

Przygotowując nasze propozycje, wzięliśmy pod uwagę trasę projektowanej linii kolejowej z Krakowa do Myślenic. Jest ona widoczna na naszych mapach. Traktowaliśmy ją tak, jakby faktycznie była już poprowadzona w terenie. W przypadku każdego z wariantów nowa S7 i jej połączenie z BDI dwukrotnie przecinają trasę planowanych torów. W takich miejscach przewidzieliśmy estakady, którymi trasa przebiegnie nad linią kolejową. Wyjątek to wariant C – tu w Krzyszkowicach pociąg może pobiec wiaduktem nad S7. 

Po opracowaniu trzech wariantów (A, B i C) dokonaliśmy przeglądu całego materiału, żeby przeanalizować możliwość przedstawienia dodatkowych tras, istotnie różniących się od wskazanych wyżej propozycji. Przygotowany na podstawie zebranych danych model ruchu wskazuje jednoznacznie, że najkorzystniejsze rozwiązania to wyprowadzenie ruchu na południe z autostrady A4 na odcinku pomiędzy węzłem Łagiewniki a ewentualnym nowym węzłem Blacharska. Przygotowywanie rozwiązań bardziej na wschód czy na zachód od tego fragmentu A4 byłoby po prostu nieefektywne, gdyż wówczas S7 nie odciążyłaby dzisiejszej zakopianki i stałaby się drogą wykorzystywaną przez zbyt małą liczbę pojazdów. 

Jedna z głównych zmian w zakresie dróg, które pojawią się w pobliżu Krakowa w nadchodzących latach, to Beskidzka Droga Integracyjna, czyli droga ekspresowa S52. Tę 61-kilometrową trasę planujemy wybudować do 2033 r. Połączy się ona z zakopianką na węźle Głogoczów. Ta droga stanie się najkorzystniejszą trasą tranzytową dla pojazdów jadących w kierunku Krakowa od strony Czech (autostradą D48) i słowackiej Bratysławy (autostradą D3, a następnie S1 od Zwardonia do Bielska-Białej). 

Znaczna część samochodów jadących nową BDI będzie zmierzała w kierunku Krakowa, co oznacza dalsze zwiększenie ruchu na DK7 w Mogilanach, Gaju i Libertowie. Mając to na uwadze, przygotowaliśmy trzy, dodatkowe warianty (D, E i F), które rozpoczynają się kolejno na autostradowych węzłach Łagiewniki, Tuchowska i Blacharska, a następnie biegną do dzisiejszego węzła Głogoczów na zakopiance.

Dla tych trzech dodatkowych wariantów wprowadziliśmy punkt pośredni – połączenie DK7 i Beskidzkiej Drogi Integracyjnej. To istotna różnica w porównaniu do wariantów A, B i C, które mają połączyć A4 w Krakowie z S7 za Myślenicami, a Beskidzka Droga Integracyjna jest do nich dodatkowo doprowadzana specjalnym, ok. 5,5 km łącznikiem. Dodatkowe warianty D, E i F prowadzą najpierw do węzła Głogoczów i łączą się z BDI znacznie krótszym łącznikiem lub bezpośrednio wchodzą w ślad zakopianki. Następnie trasa S7 prowadzi na południe – zależnie od wariantu – z wykorzystaniem przebiegu dzisiejszej DK7 lub nową trasą. 

Ta propozycja zaczyna się na węźle Łagiewniki, z którego biegnie w kierunku zachodnim, omijając Swoszowice wzdłuż autostrady A4, a następnie skręca na południe wzdłuż projektowanej linii kolejowej i prowadzi przez tereny gminy Świątniki Górne. Na zachód od Sieprawia zaplanowano połączenie z trasą S52. Dalej na południe droga przechodzi przez gminę Myślenice i łączy się z istniejącą S7 za Plebańską Górą. 

Ta propozycja w największym stopniu odciąża dzisiejszą zakopiankę, przejmując z niej największą część ruchu. Ten wariant otrzymał też najwyższą łączną ocenę, biorąc pod uwagę wszystkie kryteria, tj. kwestie przestrzenno-społeczne, środowiskowe, transportowo-ruchowe i ekonomiczne. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu A 

Zobacz przelot nad trasą wariantu A 

Na trasie tego wariantu zaplanowano budowę siedmiu tuneli o łącznej długości 6,2 km: 

• trzech w gminie Świątniki Górne (Ochojno – 1,0 km, Rzeszotary – 0,5 km, Świątniki Górne – 0,5 km), 

• dwóch w gminie Myślenice (Krzyszkowice – 1 km, Plebańska Góra – 2,2 km), 

• dwóch tuneli w Głogoczowie i Włosaniu znajdujących się na przedłużeniu Beskidzkiej Drogi Integracyjnej między Głogoczowem a Łysą Górą (każdy z nich miałby po 0,5 km). 

Siedem tuneli to niemal tyle, ile jest dziś takich obiektów na wszystkich trasach zarządzanych przez GDDKiA. Obecnie mamy osiem tuneli (trzy w Małopolsce – zakopianka i Północna Obwodnica Krakowa, trzy województwie śląskim na S1, dwa na Dolnym Śląsku w ciągu S3 oraz jeden w Warszawie pod Ursynowem w ciągu S2). 

Przewidziano też budowę ponad 2,6 km estakad, a najdłuższa z nich miałaby ponad 400 m długości. 

Na trasie będą cztery węzły zlokalizowane w gminach: 

• Świątniki Górne (we Wrząsowicach), 

• Siepraw (Łysa Góra), łączący się z przedłużeniem S52 Beskidzkiej Drogi Integracyjnej, 

• Myślenice (Krzyszkowice/Zawada), 

• Myślenice (na skrzyżowaniu z projektowaną drogą wojewódzką nr 967). 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 290 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 3,5 mld zł. 

Jego początkiem byłby nowy węzeł autostradowy Kraków Tuchowska, planowany od lat jako dodatkowe połączenie A4 z południowymi dzielnicami Krakowa. Istnieje też rezerwa terenu przeznaczona na jego budowę. Trasa biegłaby do granicy z gminą Wieliczka w kierunku południowo-wschodnim, a następnie skręcałaby na południe i dalej na południowy zachód. Połączenie z BDI zaplanowano w Łysej Górze, skąd S7 kierowałaby się dalej na południe do Myślenic. 

Ta propozycja dostała najlepszą spośród wszystkich wariantów ocenę za spełnienie kryterium społeczno-przestrzennego. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu B 

Zobacz przelot nad trasą wariantu B 

Ta propozycja zakłada budowę siedmiu tuneli o łącznej długości 7,3 km: 

• w Krakowie (Kosocice - 0,5 km), 

• w gminie Wieliczka (Podstolice, 0,8 km), 

• w gminach Świątniki Górne i Siepraw (Świątniki Górne, Łyczanka – 1,6 km), 

• w gminie Myślenice (Krzyszkowice – 1,2 km, Plebańska Góra – 2,2 km), 

• dwóch tuneli w Głogoczowie i Włosaniu znajdujących się na przedłużeniu Beskidzkiej Drogi Integracyjnej między Głogoczowem a Łysą Górą (każdy z nich miałby po 0,5 km). 

Projekt zakłada budowę estakad mających łącznie prawie 3,8 km. Najdłuższa z nich liczyłaby ok. 700 m. 

Na trasie zaplanowano cztery węzły w gminach: 

• Świątniki Górne (Rzeszotary), 

• Siepraw (Łysa Góra), łączący się z przedłużeniem S52 Beskidzkiej Drogi Integracyjnej, 

• Myślenice (Zawada), 

• Myślenice (na skrzyżowaniu z projektowaną drogą wojewódzką nr 967). 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 250 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 3,9 mld zł. 

Ta propozycja rozpoczyna się na nowym węźle Kraków Blacharska. Ze względu na uwarunkowania terenu (znaczne różnice wysokości i gęsta zabudowa) nie ma szansy rozpoczęcia trasy na węźle Wieliczka, ale istnieje możliwość połączenia go z węzłem Kraków Blacharska w węzeł zespolony. 

Trasa biegnie od autostrady A4 na południe, stopniowo przesuwając się też na zachód. Trasa przechodzi częściowo przez Pole Centralne-Zachód i Soboniowice dawnej Kopalni Barycz. Ten teren dawnego zakładu zgodnie z opinią ekspertów nie jest narażony na występowanie zapadlisk. W Łysej Górze łączy się z S52 BDI, a następnie biegnie pod projektowaną linią kolejową i dalej na południe w kierunku Myślenic. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu C 

Zobacz przelot nad trasą wariantu C 

Łączna długość tuneli to ponad 7,4 km. Zaprojektowano ich osiem: 

• w gminie Wieliczka (Podstolice, 0,8 km), 

• dwóch w gminie Świątniki Górne (Rzeszotary – 1,4 km, Świątniki Górne – 0,3 km), 

• dwóch w gminie Myślenice (Krzyszkowice – 0,8 km, Plebańska Góra – 2,2 km), 

• trzech tuneli w Głogoczowie, Włosaniu (każdy z nich miałby po 0,5 km) i Olszowicach (0,9 km) znajdujących się na przedłużeniu Beskidzkiej Drogi Integracyjnej między Głogoczowem a Łysą Górą. 

Zaplanowano powstanie estakad o łącznej długości ponad 3,6 km. Najdłuższa z nich liczyłaby ponad 700 m. 

Przygotowano cztery węzły w gminach: 

• Wieliczka (Podstolice), 

• Siepraw (Łysa Góra), łączący się z przedłużeniem S52 Beskidzkiej Drogi Integracyjnej, 

• Myślenice (Krzyszkowice), 

• Myślenice (na skrzyżowaniu z projektowaną drogą wojewódzką nr 967). 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 240 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 3,6 mld zł.  

Ta propozycja rozpoczyna się na istniejącym węźle Łagiewniki, skąd prowadzi na południe po zachodniej stronie Swoszowic i Lusiny. Następnie biegnie na wschód od Gaja równolegle do zakopianki, z którą łączy się tuż przed węzłem Głogoczów. Następnie biegnie śladem prostego odcinka zakopianki na południe, skręcając po kilometrze na wschód. Przed Myślenicami przecina zakopiankę i przechodzi tunelem pod Plebańską Górą. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu D 

Zobacz przelot nad trasą wariantu D 

Łączna długość tuneli to 3,4 km. Zaprojektowano je trzy: 

• dwa w gminie Mogilany (Lusina - 0,5 km, Mogilany - 0,7 km), 

• w gminie Myślenice (Plebańska Góra - 2,2 km). 

Przewidziano budowę niespełna 400 m estakad, a najdłuższa z nich miałaby ok. 100 m długości. 

Przygotowano trzy węzły w gminach: 

• Mogilany (Lusina), 

• Myślenice (Głogoczów), 

• Myślenice (na skrzyżowaniu z projektowaną drogą wojewódzką nr 967). 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 190 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 2,6 mld zł. 

Początek tej propozycji przebiegu S7 to węzeł Kraków Tuchowska. Trasa omijałaby Swoszowice od wschodu, następnie biegła między Lusiną a Wrząsowicami i łączyła się z dzisiejszą DK7 przed węzłem Głogoczów. Następnie biegnie na południe, wykorzystując częściowo trasę dzisiejszej zakopianki. Ponad połowa przebiegu dzisiejszej DK7 może być zaadaptowana na potrzeby S7. Ten wariant jako jedyny zakłada przejście przez Myślenice w śladzie DK7. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu E 

Zobacz przelot nad trasą wariantu E 

Przygotowano dwa tunele o łącznej długość 1,6 km: 

• w gminie Kraków (Rajsko - 1,2 km), 

• w gminie Mogilany (Mogilany - 0,4 km). 

Przewidziano budowę trzech estakad o łącznej długości ponad 0,5 km, a najdłuższa z nich miałaby prawie 250 m długości. 

Przygotowano cztery węzły w gminach: 

• Świątniki Górne (Pokrzywnica), 

• Myślenice (Głogoczów), 

• Myślenice (Krzyszkowice, wykorzystanie budowanego węzła na DK7), 

• Myślenice (Jawornik, wykorzystanie węzła przygotowywanego do realizacji). 

W tym wariancie zakłada się zachowanie połączenia Myślenic z zakopianką przez funkcjonujące dziś przejazdy ul. Sobieskiego, ul. Sienkiewicza, ul. Słowackiego i ul. Piłsudskiego. 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 170 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 2 mld zł. 

Droga rozpoczyna się na projektowanym węźle Kraków Blacharska i biegnie na południe przez teren dawnej Kopalni Barycz. Następnie skręca na zachód i dociera w pobliże węzła Głogoczów, łącząc się z nim krótkim łącznikiem o długości 1600 m. Dalej biegnie na wschód od zakopianki, zbliżając się do niej w Krzyszkowicach i przecinając ją ostatecznie przed Myślenicami. 

Zobacz szczegółowy przebieg wariantu F 

Zobacz przelot nad trasą wariantu F 

Łączna długość trzech tuneli to niespełna 3,9 km: 

• w gminie Świątniki Górne (Ochojno - 0,5 km), 

• w gminie Mogilany (Konary - 1,2 km), 

• w gminie Myślenice (Plebańska Góra - 2,2 km). 

Zaplanowano budowę prawie 3,9 km estakad, a najdłuższa z nich miałaby ponad 800 m długości. 

Przygotowano cztery węzły w gminach: 

• Wieliczka (Golkowice), 

• Świątniki Górne (Świątniki Górne), 

• Myślenice (Głogoczów), 

• Myślenice (na skrzyżowaniu z projektowaną drogą wojewódzką nr 967). 

Budowa w takim przebiegu wiązałaby się z koniecznością przejęcia ok. 270 nieruchomości mieszkalnych. To wartość przybliżona, oszacowana na podstawie obecnego stanu zabudowy i z pewnym zapasem terenu niezbędnego do budowy trasy. 

Szacunkowy koszt budowy drogi w takim wariancie to ok. 4,1 mld zł. 

W najbliższych miesiącach zaczniemy spotkania informacyjne z mieszkańcami gmin Kraków, Mogilany, Myślenice, Siepraw, Świątniki Górne oraz Wieliczka. W każdej gminie będziemy przedstawiać nasze propozycje i pokazywać, jakie racje za nimi stoją, oraz jakie mogą przynieść korzyści. Liczymy na dyskusje i argumenty ze strony mieszkańców i samorządów. Zdajemy sobie sprawę z emocji, które stoją za tym projektem. Wiemy też, jak realny jest problem korków na południe od Krakowa. Nie tylko na zakopiance, ale też na drogach lokalnych.

Podkreślamy, że na tym etapie przedstawiamy tylko nasze propozycje. To nie są ostateczne warianty, to punkt wyjścia do dalszych rozmów i prac. Jesteśmy gotowi do zmian, jesteśmy otwarci na nowe propozycje, jednak muszą być one przygotowane w oparciu o racjonalne przesłanki i argumenty.