Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

To od jego nominacji w 1819 r. rozpoczęła się historia centralnej administracji drogowej na ziemiach polskich.

Franciszek Ksawery Christiani urodził się 4 listopada 1772 r. w Dukli w rodzinie Barbary z Prakeszów i Jana Christianiego. Jego ojciec przez wiele lat pełnił funkcję miejscowego poczmistrza (dziś powiedzielibyśmy „kierownika urzędu pocztowego”). Dzieciństwo i młodość przyszłego budowniczego polskich dróg przypadły na niespokojne czasy. Przemarsze wojsk, napady i pożary drewnianej zabudowy należały wówczas do częstych doświadczeń mieszkańców podkarpackiego miasteczka.

W wieku 18 lat Christiani wyjechał do Austrii, gdzie rozpoczął studia techniczne. Po ich ukończeniu służył w armii austriackiej, zdobywając doświadczenie przydatne zarówno w pracy inżynierskiej, jak i organizacyjnej. W 1812 r. zrezygnował z kariery wojskowej i związał swoje życie z budownictwem drogowym.

Podjął pracę w austriackiej administracji dróg. Dzięki wiedzy, zdolnościom technicznym i talentowi organizacyjnemu szybko awansował na stanowisko zastępcy dyrektora Dyrekcji Budowy Dróg i Mostów w Galicji. Zdobywał tam praktyczne doświadczenie w czasie, gdy drogi bite budowano już na dużą skalę.

Na początku XIX wieku sytuacja drogowa w Królestwie Polskim była wyjątkowo trudna. Brakowało nie tylko nowoczesnych traktów, lecz także wykwalifikowanych inżynierów, techników, a nawet nauczycieli przygotowanych do kształcenia przyszłych kadr.

Christiani przybył z rodziną do Warszawy i 10 kwietnia 1819 r. na mocy ukazu carskiego został mianowany dyrektorem Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów. Informację o nominacji podano oficjalnie do publicznej wiadomości ponad miesiąc później. Dziś datę mianowania Christianiego traktujemy jako początek administracji drogowej na ziemiach polskich i kilka lat temu świętowaliśmy jej 200-lecie.

Nowy dyrektor rozpoczął od budowania sprawnej organizacji. Sprowadził do Królestwa Polskiego kilku doświadczonych inżynierów z Galicji i przystąpił do tworzenia od podstaw administracji, która miała nie tylko budować drogi, ale również wyznaczać standardy ich projektowania, utrzymania i użytkowania.

Kiedy obejmował stanowisko, jedyną drogą o utwardzonej nawierzchni była podmiejska trasa spacerowa prowadząca z Warszawy do Bielan (obecnie to dzielnica stolicy). Znaczna część prac drogowych opierała się na szarwarku, czyli obowiązku wykonywania robót przez ludność mieszkającą w pobliżu drogi.

Skala przemian dokonanych pod kierownictwem Christianiego była imponująca. Po 23 latach jego pracy Królestwo Polskie dysponowało już siecią około 2000 km dróg bitych, a służba drogowa liczyła ponad 800 wykwalifikowanych pracowników technicznych.

Christiani rozumiał, że budowa dróg nie może ograniczać się do układania nawierzchni. Pod jego kierownictwem wprowadzano jednolite przepisy, standardy techniczne oraz rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo i komfort podróżowania.

Przy traktach powstawały zajazdy, w których podróżni mogli odpocząć, zjeść posiłek, przenocować lub zmienić konie. Wzdłuż dróg ustawiano słupy milowe, a w niebezpiecznych miejscach montowano bariery ochronne. Miejscowości zaczęto oznaczać tablicami z nazwami umieszczanymi przy wjazdach.

Jednym z najbardziej znanych osiągnięć tamtego okresu była budowa Traktu Brzeskiego. Licząca około 190 km trasa należała do najnowocześniejszych dróg ówczesnej Europy. Jej ukończenie upamiętniono obeliskami na warszawskim Grochowie i w Terespolu.

Christiani pamiętał przy tym o ludziach tworzących wielkie inwestycje. Z jego inicjatywy budowniczych i uczestników prac upamiętniano na tablicach oraz pomnikach. Rozumiał bowiem, że za każdym kilometrem nowej drogi stoją wysiłek i zaangażowanie wielu osób.

Franciszek Ksawery Christiani był nie tylko inżynierem i urzędnikiem, lecz także autorem opracowań porządkujących zasady budowy i utrzymania infrastruktury drogowej.

Publikował instrukcje dotyczące sporządzania kosztorysów, organizowania szarwarków, szkolenia kadr oraz konstruowania dróg, grobli i mostów. Wśród jego prac znalazły się między innymi:

• Prawidła do ułożenia i sprawdzania Anszlayów (kosztorysów) na budować się mające drogi bite, groble, mosty itp. z 1819 r.
• Przepisy względem odrabiania szarwarków zatwierdzone przez Komisję Spraw Wewnętrznych i Policji z 1820 r.
• Początkowa nauka praktyczna dla konduktorów drogowych z ogólnego systemu budowy i instrukcji dla drogownictwa w Królestwie Polskim z 1820 r.
• Przepisy robienia Adamizacji, czyli pokrywania tłuczonym głazem dróg i ulic w miastach z 1827 r.

Publikacje te pomagały standaryzować pracę administracji drogowej i przygotowywać kolejne pokolenia specjalistów. Christiani tworzył w ten sposób nie tylko sieć dróg, ale również język, zasady i kulturę zawodową polskiego drogownictwa.

Dla Christianiego służba publiczna miała wymiar znacznie szerszy niż wykonywanie obowiązków urzędowych. Był człowiekiem ciekawym świata, zaangażowanym w rozwój nauki i edukacji. Współpracował z Warszawskim Towarzystwem Przyjaciół Nauk oraz Uniwersytetem Warszawskim. Zachęcał podległych mu inżynierów do poszukiwania starych ksiąg, manuskryptów, okazów mineralogicznych, a także rzadkich gatunków ptaków i zwierząt.

Do Muzeum Rzeczy Przyrodzonych przekazał kamienny posąg Kazimierza Wielkiego, odnaleziony podczas wydobywania żwiru w Lesznowoli. Po wielu historycznych zawirowaniach obiekt trafił do warszawskich zbiorów muzealnych.

Christiani wspierał również rozwój szkolnictwa technicznego. W 1827 r. wszedł w skład Rady Politechnicznej, której zadaniem było opracowanie koncepcji Instytutu Politechnicznego, uznawanego za jednego z poprzedników Politechniki Warszawskiej. Należał ponadto do Towarzystwa Naukowego w Krakowie oraz środowisk naukowych związanych z Uniwersytetem i Akademią Medyko-Chirurgiczną w Wilnie.

Na co dzień Christiani mieszkał w Warszawie, w gmachu Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów przy Nowym Świecie. Podczas prac przy Trakcie Krakowskim zainteresował się jednak położoną w okolicach Radomia wsią Orońsko.

Zaniedbany majątek najpierw wydzierżawił, a następnie w 1834 r. odkupił wraz z żoną od rządu. Orońsko stało się jego kolejnym wielkim przedsięwzięciem, a zarazem rodzinną, wiejską rezydencją.

Christiani rozpoczął kompleksową przebudowę miejscowości. Przenosił zabudowania na wyżej położone tereny, porządkował okoliczne drogi i obsadzał je drzewami. Modernizował ujęcia wody, a także przekształcał park oraz zespół pałacowy. Było to przedsięwzięcie, w którym ponownie połączył myślenie techniczne z troską o funkcjonalność, krajobraz i warunki życia mieszkańców.

Świadomy, że może nie zdążyć ukończyć wszystkich planów, zobowiązał w testamencie żonę do kontynuowania prac, zwłaszcza realizacji nowej zabudowy projektowanej przez inż. Matschekę.

Za zasługi przy budowie dróg 14 stycznia 1840 r. otrzymał dziedziczne szlachectwo Królestwa Polskiego wraz z herbem Jarosław. Współcześnie herbem tym posługuje się gmina Orońsko.

Franciszek Ksawery Christiani pracował niemal do końca życia. Zmarł 7 czerwca 1842 r. w Warszawie.

Jego pogrzeb na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie stał się manifestacją szacunku dla człowieka, który przez ponad dwie dekady zmieniał oblicze kraju. Nad karawanem zaprzężonym w sześć koni inżynierowie w galowych mundurach nieśli baldachim. Za nim prowadzono konia okrytego czarną krepą. W kondukcie szli członkowie Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, senatorowie, generałowie, dygnitarze, inżynierowie, konduktorzy i dróżnicy. Pochód zamykał oddział wojsk inżynieryjnych wraz z pięcioma działami.

Christiani pozostawił po sobie jednak znacznie więcej niż sieć dróg. Stworzył fundamenty administracji drogowej, wyszkolił kadry, uporządkował zasady prowadzenia inwestycji i pokazał, że infrastruktura jest jednym z warunków rozwoju nowoczesnego państwa. Dziś niektóre z traktów wytyczonych w czasach Christianiego zastąpiliśmy nowoczesnymi drogami szybkiego ruchu. Przykładem może być S7 z Warszawy do Krakowa w miejscu Traktu Krakowskiego, S8 od Wyszkowa do Białegostoku w miejscu Traktu Białostockiego, S17 z Warszawy w kierunku Lublina w miejscu Traktu Lubelskiego. DK92 od Słupcy do Terespola biegnie w większości śladem traktów Poznańskiego, Kaliskiego i Brzeskiego, ale ruch tranzytowy z tej trasy przejęła już współczesna autostrada A2.