Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

W wydarzeniu zorganizowanym w formule hybrydowej uczestniczyło łącznie ok. 70 osób. Wzięli w nim udział przedstawiciele firm zajmujących się dostawą energii elektrycznej, operatorów stacji ładowania, koncernów paliwowych, stowarzyszeń branżowych związanych z elektromobilnością, Ministerstwa Infrastruktury oraz pracownicy GDDKiA.

Obecnie na sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce mamy 271 miejsc obsługi podróżnych (MOP). Na 77 MOP-ach działa 81 stacji ładowania, o mocy od 22 do 350 kW. Na 59 MOP-ach przy autostradach i drogach ekspresowych zarządzanych przez GDDKiA działa 59 stacji ładowania. Pozostałe 22 stacje funkcjonują na 18 MOP-ach przy koncesyjnych odcinkach autostrad. Większość stacji ładowania (58) działa na MOP-ach o funkcji komercyjnej, a na żadnym z MOP-ów nie ma infrastruktury do ładowania pojazdów ciężarowych.

Obecnie procedowane jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które wyznaczać będzie wymagania Unii Europejskiej w zakresie zagęszczenia i mocy stacji ładowania pojazdów elektrycznych na sieci TENT-T, a także lokalizacji stacji tankowania wodoru.

Zgodnie z aktualnym projektem rozporządzenia na sieci bazowej TEN-T stacje ładowania dla pojazdów lekkich już w 2025 r. w powinny znajdować się co 60 km, o łącznej mocy co najmniej 400 kW, z czego jeden punkt 150 kW. W 2027 r. dystans pomiędzy stacjami ładowania pozostaje 60 km, ale łączna moc to 600 kW, z czego dwa punkty po 150 kW.

Z kolei dla pojazdów ciężkich w 2025 r. stacje ładowania powinny mieć łączną moc 1400 kW, z czego jeden punkt 350 kW i być rozmieszczone na 15 proc. sieci dróg (maksymalnie co 120 km). Pięć lat później łączna moc stacji ma wynosić 3600 kW, z czego dwa punkty po 350 kW, a maksymalny dystans pomiędzy nimi to 60 km.

Dla sieci kompleksowej TEN-T wymogi są trochę mniejsze a w przypadku pojazdów lekkich spełnienie rozłożone jest na lata 2027 - 2035 (szczegóły w prezentacji). W przypadku wodoru do napędu pojazdów projekt rozporządzenia AFIR zakłada budowę do 2030 r. na sieci bazowej TEN-T (nie dalej niż 10 km od drogi) co najmniej dystrybutor z ciśnieniem 700 barów w odległości maksymalnie 200 km pomiędzy nimi.

Realizacja zapisów AFIR będzie bardzo wymagającym przedsięwzięciem, szczególnie pod względem stacji ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych. Zgodnie z projektem rozporządzenia w sprawie stacji paliw alternatywnych w 2025 r. powinno być 27 stacji ładowania elektrycznych ciężarówek, a pięć lat później już 188 co wiąże się także z olbrzymim wzrostem mocy stacji ładowania.

Od 2022 r. przeprowadziliśmy przetargi na dzierżawę 56 lokalizacji MOP. Tylko w przypadku 14 udało się wyłonić dzierżawców i podpisać umowy. W pozostałych 42 lokalizacjach nie wpłynęły żadne oferty, a jednym z głównych powodów były wymagania AFIR w zakresie zapewnienia stacji ładowania dla pojazdów elektrycznych. W dyskusji podczas spotkania pojawiały się głosy przedstawicieli operatorów stacji ładowania, że zwiększanie mocy punktów ładowania powyżej 150 kW jest nieopłacalne przy obecnym ruchu pojazdów osobowych i liczbie pojazdów zdolnych przyjmować w trakcie ładowania moc większa niż 150 kW. Rozwój tej infrastruktury powinien być zgodny z potrzebami użytkowników. Jednocześnie uczestnicy spotkania wskazali na przeciągające się formalności z uzyskaniem warunków przyłączy, potrzebę realizacji długich, nawet kilkunastokilometrowych odcinków przyłączy.

Przedstawiciele branżowych stowarzyszeń, Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych oraz Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, wskazywali m.in. na potrzebę szerszych działań w kwestii rozwoju wykorzystania pojazdów ciężarowych o napędzie elektrycznym. Z jednej strony byłoby to wsparcie do inwestowania w zeroemisyjne pojazdy ciężarowe dla polskich przewoźników, a z drugiej odpowiednia infrastruktura do zasilania ich w energię elektryczną lub wodór. Plany budowy stacji tankowania wodoru ma PKN Orlen, który do końca tej dekady chce uruchomić 54 takie stacje. W pierwszej kolejności w węzłach miejskich, nie dalej niż 10 km od dróg z sieci TEN-T, co ma związek z rozwojem komunikacji publicznej wykorzystującej autobusy zasilane wodorem. W dalszej kolejności powstaną stacje będące częścią większej ogólnoeuropejskiej sieci, które umożliwią płynny transport wzdłuż korytarzy północ-południe, jak również wschód-zachód Europy.

Bez dzierżawców nowych miejsc obsługi podróżnych, a także współpracy dotychczasowych, nie uda nam się nie tylko osiągnąć celów AFIR, ale także zapewnić rozwoju elektromobilności w ogóle. Dyskusja podczas spotkania pokazała bardzo jasno, że nasi partnerzy będą realizować infrastrukturę związaną z elektromobilnością tam, gdzie to się po prostu opłaca.

W kontekście wejścia w życie AFIR rozważamy m.in. przedłużenie czasu na realizację i budowę stacji ładowania/nowych punktów, pod warunkiem rozbudowy do wymagań określonych w AFIR. Zmienimy też wymagania dla postępowań przetargowych, tak żeby zwiększyć atrakcyjność dzierżawy  MOP-ów, zarówno o funkcji podstawowej jak i komercyjnej. Dla MOP-ów o funkcji podstawowej rozważamy wydłużenie czasu trwania umowy z 10 na 20 lat, realizację stacji ładowania o minimalnych mocach skazanych w AFIR i zawieszenie czynszu dzierżawnego na okres budowy stacji. W przypadku przetargów na MOP-y o funkcji komercyjnej wprowadzimy zwolnienie z czynszu od przychodu od paliw alternatywnych przez okres 5 lat, a także zaproponujemy wydzielenie miejsca na stacje ładowania tak by dopuścić jej realizację przez podmioty zewnętrzne w odrębnym postępowaniu na dzierżawę fragmentu nieruchomości.

W celu ułatwienia Operatorom stacji ładowania skorzystania z e-taryfy podejmujemy próby sprzedaży posiadanych już stacji transformatorowych i przyłączy operatorom sieci dystrybucyjnych.. Będziemy też, występować o warunki przyłączenia do sieci na miejscach, które planujemy oddać w dzierżawę. Pozwoli to potencjalnym dzierżawcom na szybszą realizację stacji ładowania. Następnie po wybierze dzierżawcy wystąpimy do Operatorów Sieci Dystrybucyjnych o przeniesienie warunków przyłączenia do sieci na dzierżawcę.. Ten ostatni punkt został dobrze przyjęty zarówno przez operatorów jak i dystrybutorów, a ci którzy do tej pory nie dopuszczali możliwości przeniesienia warunków na inny podmiot zapowiedzieli rewizję swoich wewnętrznych uregulowań.

Dziękujemy za informacje przekazane przez uczestników spotkania i liczymy na dalszą współpracę w tym zakresie.