Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

·   Od drugiej połowy lat 2010-tych na rynku ropy narastał problem nadpodaży surowca, wynikający przede wszystkim z rewolucji łupkowej tworzącej dodatkową podaż. Doprowadziło to do spadku cen ropy z poziomu ok. 100 USD za baryłkę do ok. 60 USD pod koniec 2019 r. Szok popytowo-podażowy wywołany przez pandemię koronawirusa SARS-CoV-2 wywołał historyczny krach, sprowadzając ceny ropy do ok. 20 USD za baryłkę – w ujęciu uwzględniającym inflację najniższych we współczesnej historii. Po szczycie OPEC+ 15 kwietnia, na którym Arabia Saudyjska i Rosja osiągnęły porozumienie dot. historycznie głębokich cięć w podaży, cena wróciła do ok. 30 USD za baryłkę. Spadek cen ropy jest krótkookresowy, rynek spodziewa się ich stabilizacji na poziomie ok. 35 USD do końca 2020 r. i pow. 50 USD w 2021.

·         Branża morska jest jedną z najbardziej wrażliwych na koniunkturę na rynku ropy gałęzi gospodarki. Rynek ropy oddziałuje na nią na wielu płaszczyznach: wolumen towarowego transportu morskiego stanowi pochodną koniunktury w światowej gospodarce, ceny paliw jako koszt operacyjny w transporcie morskim, transport ropy jako dominujący segment rynku przewozu ładunków masowych płynnych, popyt ze strony armatorów na tankowce, popyt ze strony koncernów naftowych na usługi przemysły stoczniowego w segmencie offshore – budowa, modernizacja, demontaż platform wiertniczych.

·         Idące za spadkiem cen ropy niższe cenę paliwa okrętowego stanowią pewne odciążenie dla branży transportu morskiego, w której paliwo stanowi do 50-60 proc. kosztów operacyjnych. Jest to tym istotniejsze, że wprowadzone wraz z początkiem bieżącego roku w ramach agendy IMO 2020 nowe limity emisji tlenku siarki w paliwie okrętowym doprowadziły do dużego wzrostu popytu i ceny paliw opartych na rzadziej występującej lekkiej ropie, tj. o niskim stopniu zasiarczenia.

·         Bieżąca sytuacja na rynku ropy nie wyhamuje dążeń IMO do zaostrzenia norm środowiskowych paralelnie do Porozumienia Paryskiego ani trendu ku eko-modernizacji w branży transportu morskiego.

·         Blisko połowa wydobywanej na świecie ropy transportowana jest drogą morską. Choć gwałtowny spadek popytu na ropę powinien pociągnąć stawki frachtowe tankowców w dół, tym razem stało się inaczej. Rekordowo niski poziom cen ropy w połączeniu z jej nadprodukcją sprawił, że producentom bardziej opłaca się ją magazynować w oczekiwaniu na poprawę koniunktury niż sprzedawać. W efekcie w minionych tygodniach stawki frachtowe wynajmowanych w tym celu tankowców poszybowały do poziomu ok. 300 tys. USD za dzień, stając się głównym czynnikiem utrzymywania się na wysokim poziomie indeksu koniunktury w branży shippingowej ClarkSea Index pomimo dekoniunktury w innych segmentach rynku transportu morskiego związanej z zamrożeniem popytu na surowce oraz zatrzymaniem produkcji w Chinach. Obecnie cena frachtu stabilizuje się na poziomie ok. 170 tys. USD za dzień, ale ograniczanie nadpodaży ropy będzie procesem rozciągniętym w czasie przynamniej do 2021 r., podtrzymując koniunkturę w tym segmencie.

·         Od lat 2000-nych w branży stoczniowej dynamicznie rośnie znaczenie segmentu offshore – statki i platformy wiertnicze do eksploatacji złóż podmorskich – który odpowiada za ok. 30% światowego wydobycia ropy. Ze względu na nadpodaż surowca globalny poziom inwestycji w sektor offshore stale spada od rekordowego roku 2014, w którym osiągnął pułap 350 mld USD. Przed kryzysem COVID-19 branża oczekiwała ich wzrost w latach 20-tych, ale krach na rynku ropy stawia pod znakiem zapytania optymistyczne prognozy w perspektywie średniookresowej. W perspektywie długookresowej inwestycje w sektor offshore będą niezbędne dla zachowania mocy produkcyjnych, jak również nowej dynamiki nada mu dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie materiałów własnych,  Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly i in.