Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

Spoglądając w przeszłość - patrząc w przyszłość

Podczas pierwszego z paneli, w którym wzięli udział Frederick Kenney, Dyrektor Działu Spraw Prawnych i Spraw Zagranicznych IMO oraz Xiaojie Zhang, Przewodniczący Rady IMO przypomniano krótko historię Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Frederick Kenney przypomniał, że prawo morskie tworzono już tysiąc lat temu, jednak współczesne prawodawstwo stosowane na morzach i oceanach ma swoją genezę w dwóch wielkich katastrofach morskich, statków s/s "Princess Alice", z roku 1878, kiedy to zginęło przeszło 600 osób oraz bardziej znanej tragedii "Titanica" z 1912 roku. Po analizie błędów, do jakich doszło na obu jednostkach, środowisko morskie doszło do wniosku, że istnieje konieczność powołania organizacji, która będzie ustalać wspólne przepisy dla światowej żeglugi. Było to możliwe dopiero po powołaniu w 1945 roku Organizacji Narodów Zjednoczonych. I tak oto w 1948 roku powstała IMO (w pierwotnym kształcie jako IMCO).

Frederick Kenney podkreślił, że podstawą pierwszych prac w ramach IMO stała się konwencja SOLAS, której pierwotny kształt powstał zaraz po wspomnianej tragedii "Titanica", a więc w 1914 roku. Z kolei po wycieku olbrzymich ilości ropy naftowej ze zbiornikowca "Torrey Canyon" w 1967 roku opracowano kolejny filar prawa IMO, konwencję MARPOL traktującą o ochronie środowiska. Kolejne katastrofy takich statków jak "Herald Free of Enterprise", "Exxon Valdez", "Prestige" czy "Erika" owocowały następnymi zmianami w globalnym prawodawstwie morskim. Zmiany te miały na celu podniesienie bezpieczeństwa żeglugi oraz ochronę środowiska. W ten sposób utrwalił się pewien schemat prac IMO polegający na wprowadzaniu zmian w przepisach obowiązujących w żegludze po i pod wpływem kolejnej morskiej tragedii.

Zdaniem Fredericka Kenneya, aktualnie IMO stara się zmienić swój tryb działania, przyjmując strategię opartą bardziej na profilaktyce. Taki charakter mają np. przyjmowane przez organizację przepisy dotyczące statków autonomicznych czy przepisy dotyczące przewozu gazu i paliw łatwopalnych. - Do IMO należą już 174 kraje z całego świata, a w dorobku organizacji jest ponad 50 konwencji, stanowiących zbiór praw stosowanych w światowej żegludze. IMO w 70. rocznicę istnienia zapewnia żeglugę po czystych oceanach - podsumował swoje wystąpienie Frederick Kenney.

Przewodniczący Rady IMO, Xiaojie Zhang w swoim wystąpieniu skupił się na teraźniejszości i przyszłości Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Przypomniał on, że gdy w 1948 roku tworzono agendę ONZ - IMO, dla światowej żeglugi nastąpiła nowa era porządku prawnego, a państwa, które wstąpiły do tej organizacji zyskały wspólną płaszczyznę porozumienia na rzecz bezpiecznego handlu morskiego. IMO przez ostatnich siedem dekad udowodniło, że jest niezwykle skutecznym podmiotem reagującym na bieżące wydarzenia, na rzecz poprawy bezpieczeństwa statków i ochrony środowiska.

Xiaojie Zhang powiedział także, że IMO przyjęło nową strategię na lata 2018-2023, która ma sprostać współczesnym wyzwaniom żeglugi, związanym m.in. z postępem technologicznym i nowymi trendami w światowym handlu. Jednym z przyszłych filarów działania organizacji będzie także Agenda na rzecz Zrównoważonego Rozwoju 2030, przyjęta przez wszystkie 193 państwa członkowskie ONZ Rezolucją Zgromadzenia Ogólnego 25 września 2015 roku w Nowym Jorku.

- W przyszłości IMO będzie chciała bardziej inteligentnie wykorzystywać wszystkie dostępne dane dotyczące światowej żeglugi i będzie starać się lepiej wykorzystywać informacje płynące od poszczególnych krajów członkowskich. Będziemy też stosować zasadę nadrzędną, w myśl której nie będzie krajów lepszych czy gorszych, a poglądy wszystkich będą brane pod uwagę w tym samym stopniu - podkreślił Xiaojie Zhang.

Przewodniczący Rady IMO zauważył, że współpraca techniczna IMO ograniczona jest w pewien sposób z powodu braku wystarczających środków finansowych. Ogłosił jednocześnie przyjęcie nowej uchwały, która będzie opierała budżet m.in. na dobrowolnych wpłatach i składkach krajów członkowskich.

Zdaniem Xiaojie Zhang, w dobie wszechobecnej w światowej żegludze, nowoczesnej technologii, konieczne jest poświęcenie odpowiedniej uwagi ludziom, ponieważ to oni ostatecznie powinni czerpać zyski z rozwoju technicznego. Należy też położyć ogromny nacisk na edukację i szkolenie, szacunek dla człowieka, równość płci i prawa kobiet.

Podczas swoich wystąpień Frederick Kenney oraz Xiaojie Zhang podkreślali, że istotą sukcesu Międzynarodowej Organizacji Morskiej jest wspólne działanie wszystkich krajów zrzeszonych w tej organizacji, a także gotowość do kompromisów dla wspólnego dobra światowej żeglugi.

Sesja plenarna, zatytułowana "IMO70: Spoglądając w przeszłość - patrząc w przyszłość" stanowiła wstęp do otwartych dyskusji w ramach Światowych Dni Morza w Szczecinie.

Żegluga inteligentna i przyjazna środowisku

Uczestnicy tego panelu próbowali znaleźć odpowiedź na dwa podstawowe pytania: jak rozwój żeglugi wpływa obecnie i będzie wpływał w przyszłości na środowisko naturalne oraz jaka będzie żegluga przyszłości? Wszyscy uczestnicy dyskusji zgodzili się z tezą, że jesteśmy obecnie w trakcie zmian, które mają sprawić, że żeglowanie po morzach i oceanach będzie bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego. Zmiany dotyczą zarówno uregulowań prawnych oraz przepisów dotyczących żeglugi. Odnoszą się także do technologii, które w niedalekiej przyszłości mogą całkowicie zmienić znane nam oblicze żeglugi.

W swoim wystąpieniu Zastępca Przewodniczącego Marine Enviroment Protection Committee IMO, Harry Conway stwierdził, że IMO wprowadzając nowe dyrektywy stara się godzić interesy wszystkich swoich członków. - Obecnie dla IMO bardzo ważne jest wprowadzenie przepisów, które ograniczą emisję gazów cieplarnianych do atmosfery. Mamy nadzieję, że do końca tego stulecia uda nam się całkowicie wyeliminować emisję gazów cieplarnianych z żeglugi, a do 2050 roku, redukcja emisji tego typu substancji do atmosfery spadnie o 50% - powiedział Conway. Podkreślił on, że bardzo ważne są kompleksowe działania podejmowane przez IMO, zmierzające do urzeczywistnienia idei „zielonej żeglugi” oraz inicjatywy podejmowane przez poszczególne kraje po to, aby żegluga stała się bardziej przyjazna dla środowiska.

Richard Mason, Przedstawiciel Komisji Europejskiej przy IMO podkreślił, że bardzo istotną kwestią jest ograniczenie ilości siarki w paliwach żeglugowych, co z pewnością przyczyni się do lepszej ochrony środowiska. - W krajach Unii Europejskiej ochrona środowiska ma bardzo istotne znaczenie. Doskonałym przykładem, potwierdzającym tę tezę, jest przebudowa części promów kursujących między państwami skandynawskimi na jednostki całkowicie elektryczne. Proces wprowadzania zielonych napędów stale się rozwija. Budowane są już jednostki z napędem dual-fuel, a ostatnio także statki, do których napędzania próbuje się wykorzystać energię wiatrową – powiedział Mason.

Uczestnicy panelu podkreślali, że wprowadzenie wyższych standardów ekologicznych, rozwój nowych, przyjaznych środowisku napędów statków, to z punktu widzenia armatora znaczne koszty, których w świecie globalnej konkurencji nie można ignorować.

Wprowadzenie takiej jednostki to poważne wyzwanie także dla towarzystwa klasyfikacyjnego - powiedział Jon Rysst, Senior Vice President DNV-GL. Rysst stwierdził, że nie ma jeszcze kompleksowego pakietu odpowiednich przepisów, dotyczących statków autonomicznych i jeśli chcemy takie statki wprowadzać do żeglugi, to odpowiednie ramy prawne muszą się szybko pojawić.

James Sutcliffe, Prezes Port Evolution Management, zwrócił natomiast uwagę na konieczność szerszego spojrzenia na kwestie ochrony środowiska w odniesieniu do żeglugi. Stwierdził, że oprócz kwestii związanych z emisją szkodliwych substancji do atmosfery trzeba mówić o konieczności oczyszczania wód balastowych przed zrzuceniem ich do morza, ale także o ochronie środowiska w portach. - Warto zwrócić uwagę choćby na statki wycieczkowe, które podczas postoju w portach potrzebują sporo energii, co nie pozostaje bez wpływu na środowisko portowe. Niektóre porty wydają nawet ograniczenia dotyczące żeglugi statków wycieczkowych, ze względu na zanieczyszczenie środowiska - powiedział Sutcliffe.

O aktualnej sytuacji Portu Gdynia ze szczególnym uwzględnieniem planów inwestycyjnych związanych z budową nowego Portu Zewnętrznego, mówił Wiceprezes portu Gdynia, Piotr Nowak. - Nie można sobie wyobrazić rozbudowy portu w Gdyni bez inwestycji proekologicznych. Jest to bardzo ważne, ponieważ jesteśmy portem funkcjonującym w mieście. Przyszłością portu w Gdyni są technologie związane z technologią LNG – mówił wiceprezes Nowak.

Żegluga morska w obliczu nowych szlaków transportowych

Wraz z ociepleniem klimatu w rejonie arktycznym coraz więcej dyskutuje się o nowym szlaku żeglugowym, który byłby najkrótszą drogą morską łączącą Chiny z Europą. Jest to zbieżne z obecnym trendem, przejawiającym się m.in. ogłoszeniem przez rząd chiński tzw. Arktycznego Jedwabnego Szlaku. Podczas Światowych Dni Morza w Szczecinie jedna z sesji plenarnych dotyczyła żeglugi morskiej w obliczu nowych szlaków transportowych.

Istnieje kilka wariantów lokalizacji, w tym m.in. w pobliżu terytoriów Federacji Rosyjskiej i Norwegii oraz w rejonie Alaski i Kanady. Atrakcyjność trasy zwiększona jest przez brak zagrożenia piractwem. Jednak nieznana jest perspektywa czasowa dostępności szlaku dla statków handlowych. Dodatkowo, pojawiają się wątpliwości prawno-polityczne.

- Kodeks polarny Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) jest dobrym przykładem współpracy - podkreślił na wstępie moderator tej sesji Simon Bennet, reprezentujący International Chamber of Shipping (ICS) czyli Międzynarodową Izbę Żeglugi (skupia ona ok. 80 proc. floty handlowej na świecie). Jak zauważył, żegluga w rejonie arktycznym będzie rosła ze względu na zmiany klimatyczne, zarówno na szlaku rosyjskim, jak i kanadyjskim przejściu zachodnim. Podkreślał jednak w tym kontekście, że ważne jest, aby mieć świadomość jak wrażliwe są ekosystemy Arktyki. Północny Szlak Morski jest alternatywą dla Kanału Sueskiego, jednak na razie tylko potencjalną.

W dalszej części wypowiedzi Bennet podkreślał, że rejsy rozpoczynające się na zachód od Szanghaju nie są komercyjnie uzasadnione. Nie mogą się równać z Kanałem Sueskim, gdzie takich rejsów jest 50 tysięcy. W dodatku statki na wodach arktycznych muszą się poruszać wolniej ze względu na krę i pokrywę lodową. W związku z tym płyną w konwoju z lodołamaczami.

Zdaniem eksperta, w przypadku zarządzania żeglugą arktyczną trzeba postępować zgodnie z ramami Kodeksu polarnego IMO i ramami prawodawstwa Narodów Zjednoczonych. - Musi być przejrzystość, jeśli chodzi o przepisy krajowe - dodał. - Kraje arktyczne nie powinny traktować bander pozaarktycznych w sposób dyskryminujący np. nakładając na nie obowiązek korzystania z lodołamaczy czy stosując określone wymagania konstrukcyjne wobec statków.

Bennet wskazał też na istnienie szeregu problemów prawnych w obrębie omawianego zagadnienia, dotyczących choćby definicji wód wewnętrznych. Przykładem może być Kanada. Stwierdził również, że kwestia swobody żeglugi, na wodach pokrytych lodem w wewnętrznych strefach ekonomicznych powinna podlegać przepisom IMO

Kolejny prelegent Heike Deggim, dyrektor Wydziału Bezpieczeństwa Morskiego w IMO podkreśliła, że na zapisy Kodeksu polarnego wpływają konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej: SOLAS, MARPOL, STCW i UNCLOS, przy czym artykuł 234 tej ostatniej stanowi podstawę. Według niej, mimo iż oszczędności na wspomnianym szlaku nie są w tej chwili komercyjnie uzasadnione, to trend jest rosnący, a zainteresowanie jest widoczne. Dyrektor Deggim poinformowała, że IMO już przed 2002 rokiem zajmowała się tym tematem. W 2002 pojawiły się wytyczne w sprawie żeglugi w rejonie Arktyki, a później także Antarktyki. Natomiast wytyczne dla statków na wodach okołobiegunowych opublikowane zostały w 2009 roku. Przepisy Kodeksu polarnego (nazywanego też okołobiegunowym) weszły w życie na początku 2017 roku. Dokument składa się z dwóch części. Posiada zapisy środowiskowe oraz te dotyczące bezpieczeństwa na morzu. Kraje członkowskie IMO wyznaczyły na mapie granice dla Kodeksu polarnego. Po jego przyjęciu sprawdzono konwencję STCW w zakresie szkolenia marynarzy i przyjęto poprawki. Będą obowiązywały od 1 lipca 2018 roku. - Teraz pracujemy nad wytycznymi dla małych statków nieobjętych Kodeksem polarnym, w tym jachtów i jednostek rybackich - poinformowała Deggim.

Kolejnym specjalistą, który zabrał głos był Jan Jakub Solski, polski naukowiec od wielu lat mieszkający i prowadzący badania w Norwegii (reprezentant Uniwersytetu w Tromso). Omówił on reżim prawny dotyczący żeglugi na północnym szlaku w aspekcie konwencji UNCLOS. Podkreślił, że jest tam wiele niejasności. Nawiązał też do praktyki rosyjskiej - Najbardziej kontrowersyjna jest konieczność uzyskania pozwolenia do żeglugi tym właśnie szlakiem - mówił. Podkreślił, że tylko Stany Zjednoczone sprzeciwiły się temu wymogowi. Na marginesie dodał, że sytuacja znacznie się jednak poprawiła. Wcześniej po zgodę trzeba było płynąć do Murmańska. Aktualnie wniosek o pozwolenie można złożyć za pomocą Internetu. Kolejnym utrudnieniem jest brak możliwości wyboru. Lodołamacz musi płynąć pod banderą rosyjską. Solski wskazał też na brak bezpieczeństwa na tym szlaku i niepewność tego co może się wydarzyć. Jako przykład podał przypadek statku organizacji Greenpeace, który nie miał wymaganego zezwolenia, w związku z czym musiał opuścić wody, natomiast statek chiński przepłynął tym szlakiem nie posiadając odpowiedniego dokumentu.

Następnie słuchacze mieli okazję wysłuchać prof. Dimitrosa Dalaklisa z World Maritime University, który podkreślił, że Kodeks polarny to bardzo ważna konwencja IMO, której powstanie nie poprzedziła katastrofa morska. Jak zauważył, w Arktyce spadek zasięgu pokrywy lodowej pozwala na żeglugę, prace wydobywcze, rybołówstwo czy turystykę. Wskazał jednocześnie na niedogodności takie jak: roszczenia prawne, napięcia polityczne, wzrost liczby ćwiczeń wojskowych w tym rejonie. Zauważył też, że zauważalnie wzrasta rozbudowa flot lodołamaczy, co ma istotne znaczenie w kontekście omawianego tematu. Jednak zdaniem prof. Dalaklisa, przez najbliższe 20 - 30 lat szlak północny nie będzie miał raczej dużego znaczenia. Przeszkodą jest m. in. Brak odpowiedniej infrastruktury np. portów, które mogłyby odbierać ładunki. Obecnie łączna liczba statków, która przechodzi przez ten szlak stanowi ułamek procentowy ruchu na Kanale Sueskim. Wśród trudności eksperci wymienili również wzrost poziomu zagrożenia ze względu na ciemność i trudne warunki, a także brak specjalnie wyszkolonych załóg. Problematyczną pozostaje kwestia odległości oraz map, które w tym kontekście wprowadzają w błąd załogi.