{"register":{"columns":[{"header":"Numer projektu","value":"UD223","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"sequence":{},"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Rodzaj dokumentu","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"Projekty ustaw","value":"Projekty ustaw"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Typ dokumentu","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"D – pozostałe projekty","value":"D – pozostałe projekty"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Informacje o przyczynach i potrzebie wprowadzenia rozwiązań planowanych w projekcie","value":"Projekt ustawy zmieniającej ustawę z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (dalej: „UBM”), ustawę z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich oraz 10 innych ustaw przygotowano w związku z raportem przedstawionym przez Zespół ds. analizy przyczyn zatrzymań statków o polskiej przynależności oraz opracowania planu działań naprawczych oraz. zaleceniami kierowanymi przez Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich. Zidentyfikowano również potrzebę podjęcia działań legislacyjnych o charakterze porządkującym w celu doprecyzowania, ujednoznacznienia i zharmonizowania przepisów w związku z problemami zidentyfikowanymi w praktyce stosowania przepisów.\n\nGłównym celem proponowanych zmian jest:\n- poprawa bezpieczeństwa żeglugi,\n- zwiększenie efektywności działań administracji morskiej w imieniu państwa bandery,\n- udoskonalenie narzędzi formalnoprawnych w obszarze sprawowania nadzoru nad czynnościami uznanych organizacji upoważnionych do działania w imieniu państwa bandery,\n- uproszczenie i zaktualizowanie ram prawnych w zakresie dopełniania formalności sprawozdawczych z wykorzystaniem Krajowego Pojedynczego Punktu Kontaktowego przez statki wchodzące do i wychodzące z portów morskich,\n- usprawnienie funkcjonowania systemu ochrony żeglugi i portów,\n- umożliwienie budowy przez administrację morską portu do obsługi morskich farm wiatrowych.","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Istota rozwiązań ujętych w projekcie","value":"I. Zmiany w ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim\n1) Propozycje związane z raportem przedstawionym przez Zespół ds. analizy przyczyn zatrzymań statków o polskiej przynależności oraz opracowania planu działań naprawczych (dalej „Zespół”)\nZespół został powołany w związku z kolejnymi zatrzymaniami statków pod polską banderą, jakie miały miejsce w 2019 r., i spadkiem Polski z białej na szarą listę Memorandum Paryskiego, klasyfikującą działalność państw bandery. Zespół przedstawił analizę efektywności działania systemu nadzoru administracji morskiej nad uznanymi organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej (dalej: „RO”), która wykazała, że konieczne jest wprowadzenie planu działań naprawczych w tym obszarze. Zgodnie z przepisami art. 8 ust. 2 dyrektywy 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 132), państwo, które dwa lata pod rząd zostanie sklasyfikowane na szarej liście Memorandum Paryskiego, musi przedstawić Komisji Europejskiej sprawozdanie zawierające analizę głównych przyczyn zaistniałej sytuacji i informację o podjętych działaniach. Przygotowany projekt jest odpowiedzią w obszarze legislacji na potrzebę zwiększenia efektywności działania polskiej administracji morskiej i zmniejszenia ryzyka, że dojdzie do kolejnych zatrzymań statków pod polską banderą przez inspekcję państwa portu w obcych portach.\nPrzygotowany projekt zmierza do wprowadzenia systemowych zmian w obszarze funkcjonowania inspekcji państwa bandery, w szczególności w zakresie sprawowania nadzoru nad czynnościami uznanych organizacji upoważnionych do działania w imieniu państwa bandery. Celem planowanych zmian legislacyjnych jest bardziej szczegółowe i precyzyjne opisanie zadań poszczególnych podmiotów oraz zbudowanie efektywnych narzędzi sprawowania nadzoru nad działalnością uznanych organizacji. W projekcie przyjęto, że priorytetem dla uznanych organizacji powinno być zapewnienie spełniania przez statki standardów w trakcie przeglądów i inspekcji, a dyrektorzy urzędów morskich powinni przede wszystkim sprawować efektywny nadzór nad ww. działalnością i przeprowadzać więcej inspekcji doraźnych, traktowanych jako jedno z najefektywniejszych narzędzi sprawowaniu nadzoru nad RO. Zaproponowane zmiany obejmują:\na) wyodrębnienie zakresu działania RO regulowanego przepisami UE i pozostałych obszarów, do których nie jest konieczne stosowanie wymagań dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich;\nb) wyraźne określenie zakresu odpowiedzialności i zdefiniowania narzędzi sprawowania nadzoru przez terenowe i naczelne organy administracji morskiej;\nc) stworzenie przepisów umożliwiających rozszerzenie zakresu upoważnienia RO w obszarze zagadnień Kodeksu ISM, Konwencji MLC i Konwencji nr 188;\nd) obowiązek informowania właściwego dyrektora urzędu morskiego o zgłoszeniu statku do inspekcji RO, aby DUM mógł w niej współuczestniczyć;\ne) wprowadzenie obowiązkowych audytów i inspekcji doraźnych po zatrzymaniu statku oraz obowiązkowego audytu dodatkowego armatora po zatrzymaniu 2 statków w okresie 24 miesięcy.\n2) Potrzeba zmiany przepisów dotyczących stacji atestacji w związku ze zmianą wymagań międzynarodowych oraz uporządkowania przepisów określających zakres właściwości dyrektorów urzędów morskich po zniesieniu Urzędu Morskiego w Słupsku\nW celu wdrożenia rozwiązań przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (dalej: „IMO”) projekt modyfikuje wymogi związane z prowadzeniem przeglądów, serwisowania, testów i napraw niektórych środków wyposażenia ratunkowego przez upoważniony podmiot. Projekt ustawy przewiduje również zmiany w zakresie właściwości dyrektorów urzędów morskich w odniesieniu do uznawania i sprawowania nadzoru nad stacjami atestacji urządzeń i wyposażenia statku oraz decyzji dotyczących stosowania metody 2 VGM, co jest konsekwencją zniesienia Urzędu Morskiego w Słupsku z dniem 1 kwietnia 2020 r. na mocy rozporządzenia Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie zniesienia Urzędu Morskiego w Słupsku (Dz. U. poz. 91) oraz zmiany właściwości dyrektorów urzędów morskich na mocy rozporządzenia Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 15 stycznia 2020 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie utworzenia urzędów morskich, określenia ich siedzib oraz terytorialnego zakresu działania dyrektorów urzędów morskich (Dz. U. poz. 92). Dodatkowymi zmianami przewidzianymi w projekcie ustawy są: 1) powiązanie właściwości terytorialnej dyrektorów urzędów morskich w tym zakresie z portami w Szczecinie i w Gdyni, co spowoduje brak konieczności dokonywania modyfikacji ustawy w przypadku zmian w organizacji terenowych organów administracji morskiej oraz 2) określenie właściwości dyrektorów urzędów morskich w oparciu o podział kraju na województwa.\n3) Zidentyfikowana luka prawna i potrzeba uniemożliwienia omijania prawa w odniesieniu do jednostek zmieniających banderę na polską poprzez uzyskiwanie wpisu do rejestru śródlądowego celem uniknięcia konieczności spełniania wymogów określonych dla statków morskich\nProjekt przewiduje zmiany uniemożliwiające omijanie prawa przy przerejestrowaniu jednostki z obcego rejestru pod polską banderę poprzez wpisanie jej do rejestru śródlądowego, a następnie zmianę rejestru na morski celem ominięcia wymogów prawa obowiązujących dla statków morskich. Uszczelniając przepisy projekt wprowadza analogiczne wymogi w odniesieniu do statków zmieniających rejestr ze śródlądowego na morski, jakie dotychczas obowiązywały w przypadku zmiany bandery na polską. Przed wpisaniem do polskiego rejestru okrętowego statku żeglugi śródlądowej o polskiej lub obcej przynależności o długości co najmniej 24 m, dyrektor urzędu morskiego przeprowadza ocenę jego stanu technicznego w celu zapewnienia, że stan statku czyni go zdatnym do żeglugi morskiej. Przepisy przewidują również możliwość zwolnienia z konieczności spełniania niektórych wymogów w odniesieniu do jednostek o szczególnej wartości historycznej lub w przypadku ważnego interesu publicznego.\n4) Potrzeba doprecyzowania przepisów w odniesieniu do określenia terminów przeprowadzania inspekcji bezpieczeństwa na jachtach\nKonieczne jest dokonanie zmiany upoważnienia ustawowego zawartego w art. 23 ust. 5 UBM z uwagi na potrzebę określenia terminów inspekcji jachtów w rozporządzeniu.\n5) Potrzeba usunięcia niespójności oraz uszczegółowienia norm stwierdzona podczas stosowania przepisów ustawowych w odniesieniu do spełnienia wymagań do uzyskania dyplomów lub świadectw, egzaminów dyplomowych równoważnych z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym zdawanym przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną dla członków załóg statków morskich i jachtów komercyjnych, morskich jednostek edukacyjnych i audytów tych jednostek oraz w zakresie uznawania ośrodków szkolenia pilotów morskich, prowadzenia audytów tych ośrodków, a także rejestracji szkoleń prowadzonych przez te ośrodki szkoleniowe\nW zakresie szkoleń i kwalifikacji, wprowadzane zmiany ujednolicają wymagania do uzyskania dyplomów na stanowiskach oficerskich i świadectw na stanowiskach nieoficerskich dla członków załóg statków morskich i jachtów komercyjnych. Z wprowadzonych zmian, w odniesieniu do członków załóg jachtów komercyjnych, wynika teraz jednoznacznie, że obowiązek zdania egzaminu kwalifikacyjnego na poziomie operacyjnym przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną nie dotyczy osób posiadających dyplom ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach i w specjalnościach wskazanych w certyfikacie uznania (dotychczas tylko dla członków załóg statków morskich), jeżeli egzamin dyplomowy spełnia warunki do uznania go za równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym. Warunki uznania egzaminu dyplomowego za równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym po zmianach są identyczne dla członków załóg statków morskich, jak i członków załóg jachtów komercyjnych. Proponuje się także, aby szkolenia z zakresu szkoleń członków załóg jachtów komercyjnych przeprowadzane były przez morskie jednostki edukacyjne uznane i nadzorowane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w zakresie szkolenia członków załóg statków morskich oraz zgodności z przepisami ustawy o bezpieczeństwie morskim lub Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (dalej: „Konwencji STCW”) (dotychczas w ustawie obok morskich jednostek edukacyjnych funkcjonowały ośrodki uznane i nadzorowane w zakresie spraw objętych Konwencją STCW oraz ustawy o bezpieczeństwie morskim). Rozwiązanie to spowoduje w konsekwencji możliwość przeprowadzania audytów tych jednostek według ujednoliconego schematu (dotychczas uznane morskie jednostki edukacyjne, które postanowiły uzyskać uznanie w zakresie szkolenia członków załóg statków morskich, poddawały się dwóm różnym schematom audytowania). Zaproponowane zmiany będą wiązały się ze zmianą dotychczasowych przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 70 ust. 4 i 5, art. 74 ust. 7 i art. 76 ust. 4 ustawy. Jednocześnie zaproponowano, aby dokumenty wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowały ważność przez okres, na jaki zostały wydane (dotyczy certyfikatów uznania wydanych dla ośrodków szkolących załogi jachtów komercyjnych, dokumentów kwalifikacyjnych dla członków załóg jachtów komercyjnych oraz certyfikatów uznania morskich jednostek edukacyjnych). Ponadto wprowadzono nowe regulacje w uznawaniu ośrodków szkolenia pilotów morskich oraz prowadzeniu audytów tych ośrodków - i rejestracji szkoleń w systemie PHICS prowadzonych przez ww. ośrodki szkoleniowe.\n6) Potrzeba doprecyzowania przepisów dotyczących ubiegania się o polskie dyplomy kwalifikacyjne oraz wymaganych dokumentów kwalifikacyjnych przez załogi jachtów morskich o polskiej przynależności, w szczególności możliwość posiadania odpowiednich dokumentów wydawanych przez administracje innych państw (uznawanie dokumentów)\nPoprawiono przepisy dotyczące ubiegania się o polskie dyplomy kwalifikacyjne, tak aby prawo do ubiegania się o te dokumenty uwzględniało kraj wydający dyplom, a nie obywatelstwo osoby ubiegającej się o polski dokument. Ponadto doprecyzowuje się możliwość prowadzenia jachtów morskich o polskiej przynależności przez osoby posiadające dokumenty kwalifikacyjne wydane przez administracje innych państw (potwierdzenie uznania). Takie rozwiązanie ułatwi prowadzenie jachtów pod polską banderą nie tylko na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, ale również na innych obszarach morskich, nie zawsze przez obywateli polskich czy osoby z polskimi dokumentami kwalifikacyjnymi. Niejasne przepisy w tym zakresie często utrudniały przechodzenie jachtów morskich pod polską banderę.\n7) Potrzeba zmiany przepisów regulujących postępowanie względem członka załogi statku lub pilota, który swoim działaniem lub zaniechaniem spowodował lub przyczynił się do powstania zagrożenia dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających lub środowiska\nArt. 72 ust. 1 i ust. 3 zmienianej ustawy o bezpieczeństwie morskim, w obecnym brzmieniu, wskazuje na dwa różne sposoby postępowania względem członka załogi statku lub pilota, który swoim działaniem lub zaniechaniem spowodował lub przyczynił się do powstania zagrożenia dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających lub środowiska morskiego:\n1) postępowanie prowadzone przez organ, który wydał dokument kwalifikacyjny, gdy nie jest prowadzone postępowanie przed izbą lub sądem (ust. l);\n2) postępowanie prowadzone przez organ, który wydał dokument kwalifikacyjny, w przypadku gdy sąd lub izba wydały prawomocne orzeczenie (ust. 3).\nProponowana zmiana art. 72 ma na celu rozdzielenie tych dwóch postępowań i wskazanie oddzielnej ścieżki postępowania. Obecnie ww. postępowania przenikają się, tworząc sprzeczności interpretacyjne.\n8) Potrzeba umożliwienia uznanym organizacjom wydającym kartę bezpieczeństwa statku określenia w niej minimalnego składu załogi statku\nNiezbędna jest korekta art. 80 UBM w celu umożliwienia rozszerzenia zakresu upoważnienia RO o określenie składu minimalnej bezpiecznej obsady statku w karcie bezpieczeństwa.\n9) Konieczność wdrożenia odpowiednich procedur w zakresie monitorowania dryfu tonącego statku po zakończeniu ewakuacji jego załogi\nNa podstawie zaleceń zawartych w raporcie 72/18 Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich opracowane zostały zmiany do art. 88 i 89 ustawy o bezpieczeństwie morskim, dotyczące monitorowania dryfu tonącego statku po zakończeniu działań ratowniczych dotyczących jego załogi. Projektowane rozwiązanie ma na celu zmniejszenie zagrożenia kolizji innych statków ze statkiem tonącym, który pozostając w dryfie pod powierzchnią wody może przemieszczać się na znaczne odległości do czasu opadnięcia na dno morza. Na podstawie projektowanej regulacji kapitan oraz armator tonącego statku będzie zobowiązany do współpracy z Morską Służba Poszukiwania i Ratownictwa (dalej: „Służbą SAR”) oraz Służbą Kontroli Ruchu Statków (dalej: „VTS”) w zakresie monitorowania dryfującego statku za pomocą systemów radarowych wykorzystywanych przez VTS, urządzeń lokalizacyjnych, w które zostanie wyposażona Służba SAR albo za pomocą jednostki nawodnej zapewnionej przez lub na koszt armatora tonącej jednostki.\n10) Konieczność dostosowania przepisów ustawy do dynamicznego rozwoju europejskiego i krajowego systemu SafeSeaNet i pojedynczego punktu kontaktowego\nZachodzi konieczność dostosowania przepisów ustawy do dynamicznego rozwoju europejskiego i krajowego systemu SafeSeaNet i pojedynczego punktu kontaktowego, w szczególności w związku z przepisami dyrektywy parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE (Dz. Urz. UE L 283 z 29.10.2010, str. 1), dotyczącymi dopełniania formalności sprawozdawczych drogą transmisji elektronicznej i ich przekazywania za pośrednictwem pojedynczego punktu kontaktowego uprawnionym podmiotom. System SafeSeaNet zapewnia realizację zadań w zakresie monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, w tym w wymiarze europejskim, w celu poprawy bezpieczeństwa i ochrony statków, skuteczności działań ratowniczych w razie wypadków lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu oraz działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki. Pojedynczy punkt kontaktowy umożliwia uproszczenie i zharmonizowanie procedur administracyjnych stosowanych w transporcie morskim, zmniejszenie liczby nakładanych wymogów i umożliwienie dopełniania obowiązków sprawozdawczych drogą teletransmisji danych oraz dodatkowo umożliwia przekazywanie informacji jednokrotnie i zarządzanie dystrybucją tej informacji do wszystkich uprawnionych podmiotów. Wprowadzone zmiany umożliwią opisanie w przepisach prawa procesu przekazywania i dystrybuowania informacji, jaki który ma już miejsce w praktyce w chwili obecnej, zapewnią efektywne zarządzenie dostępem do obu systemów, ich interoperacyjność i kompatybilność oraz pozwolą na zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla statków korzystających z polskich portów morskich, co zwiększy konkurencyjność tych portów. Ponadto, przewiduje się zmiany w zakresie delegacji ustawowej do wydania rozporządzeń, o których mowa w art. 91 ust. 2 oraz art. 108 ust. 2, celem ich dostosowania do elektronizacji i przekazywania poprzez pojedynczy punkt kontaktowy formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do i wychodzących z portów morskich, jak i uregulowania kwestii wyłączeń z ich przekazywania. \n11) Potrzeba doprecyzowania przepisów i korekty delegacji ustawowej w odniesieniu do obowiązków liczenia i przekazywania informacji o liczbie i tożsamości pasażerów\nZidentyfikowano konieczność wyłączenia promów pasażerskich typu ro-ro uprawiających żeglugę wyłącznie w obszarach portowych z obowiązków określonych w art. 103 i 104 dotyczących liczenia i rejestracji pasażerów. Konieczność ich wypełniania powodowałaby bardzo wysokie dodatkowe koszty, które, mając na uwadze obszar i specyfikę funkcjonowania, trudno byłoby wytłumaczyć. Niezbędna jest korekta delegacji ustawowej zawartej w art. 106 UBM.\n12) Potrzeba uregulowania w przepisach ustawowych kwestii dotyczących funkcjonowania Służby SAR, a w szczególności ochotniczych drużyn ratowniczych, wchodzących w skład brzegowych stacji ratowniczych\nProponowane nowe brzmienie art. 114 ma na celu zapewnienie, że informacja o zagrożeniu życia dotrze do Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego (dalej: „MRCK”), które jest odpowiedzialne za organizowanie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych, niezależnie od tego, jaki podmiot został powiadomiony jako pierwszy (np. zgłoszenie na numer 112 – Centrum Powiadamiania Ratunkowego). Zaproponowano również zmiany dotyczące umożliwienia pracownikom Służby SAR niezaangażowanym bezpośrednio w akcje poszukiwawczo-ratownicze noszenia odznaki służbowej Służby SAR.\nProponowane nowe brzmienie art. 118 ust. 1 zmienianej ustawy (zastąpienie wyrażenia „Marynarka Wojenna” wyrażeniem „Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej” ma charakter porządkujący i uzasadnione jest tym, że zadania w ramach poszukiwania i ratownictwa morskiego mogą być również realizowane przez jednostki wojskowe niewchodzące w skład Marynarki Wojennej. Natomiast nasłuch radiowy od dnia 1 stycznia 2020 r. prowadzony jest przez brzegową stację radiową „Polish Rescue Radio”. Zaproponowano również uzupełnienie składu Rady SAR o ministra właściwego ds. wewnętrznych. Zmiany zawarte w projektowanym art. 124 wynikają z konieczności uregulowania w akcie prawa powszechnie obowiązującego kwestii dotyczących warunków i trybu przyjmowania nowych członków ochotniczych drużyn ratowniczych, które były dotychczas uregulowane w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 124 ust. 3 ustawy oraz w akcie wewnętrznym wydanym przez dyrektora Służby SAR. W stosunku do obowiązujących obecnie regulacji projektowany art. 124 przewiduje możliwość skrócenia do 6 miesięcy okresu kandydackiego poprzedzającego przyjęcie do ochotniczej drużyny ratowniczej (obecnie okres kandydacki trwa 12 miesięcy), co jest związane z coraz większymi trudnościami w pozyskiwaniu nowych członków ochotniczych drużyn ratowniczych stanowiących istotny element struktury operacyjnej Służby SAR.\nII. Zmiana w ustawie z dnia 31 stycznia 1959 r. o cmentarzach i chowaniu zmarłych\nPoprzez wskazanie kompetencji Służby SAR oraz dodanie delegacji do wydania przez Radę Ministrów aktu wykonawczego, proponowana zmiana umożliwi uregulowanie kwestii wydobywania i transportu zwłok ludzkich odnalezionych w morzu oraz opracowanie odpowiednich procedur działania państwowych organów, służb i straży w tego typu sytuacjach, jak również przyczyni się do zakończenia sporów kompetencyjnych i zapewni realizację transportu zwłok z zachowaniem odpowiednich zasad sanitarnych i etycznych.\nIII. Zmiana w ustawie z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej\nProponowana zmiana wprowadza uprawnienie kapitana portu polegające na możliwości zatrzymania statku w porcie lub na redzie w przypadku podejrzenia udziału statku w wypadku morskim na okres nieprzekraczający 24 godzin. Projekt powstał w związku z potrzebą uwzględnienia zalecenia Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich ujętej w raporcie końcowym 32/18 dot. poważnego wypadku morskiego m/v Translontano i jachtu motorowego Hunter.\nZaproponowano również przepisy celem stworzenia ram prawnych dla dotychczasowej praktyki w odniesieniu do podziału terytorialnego kraju w zakresie nadzoru dyrektorów urzędów morskich w obszarze systemów oceny zgodności i nadzoru rynku oraz kontroli zgodnie z przepisami wdrażającymi dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/53/UE z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie rekreacyjnych jednostek pływających i skuterów wodnych i uchylającą dyrektywę 94/25/WE (Dz. Urz. UE L 354 z 28.12.2013, str. 90 i Dz. Urz. UE L 297 z 13.11.2015, str. 9) (Dz. Urz. UE L 354 z 28.12.2013, str. 90) (dalej: „RCD”) oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie wyposażenia morskiego i uchylającą dyrektywę Rady 96/98/WE (Dz. Urz. UE L 257 z 28.08.2014, str. 146) (dalej: „MED”.\").\nNiezbędne jest też uzupełnienie ustawy o regulacje dotyczące narzędzi formalnoprawnych w obszarze postępowania z jednostkami porzuconymi przez właściciela oraz objętymi zajęciem komorniczym. Statki porzucone, cumujące bez nadzoru właściciela, stanowią problem i zagrożenie w portach. Zdarza się, że statki są źle zacumowane, zrywają się z cum, co stanowi realne zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi. Ponadto niemożliwe jest wyegzekwowanie należności z tytułu opłat portowych. Zdarzają się również wieloletnie zajęcia komornicze statków, przy braku prowadzenia egzekucji z zajętego w ten sposób mienia. W obecnym stanie prawnym administracja morska nie ma narzędzi do rozwiązania tego problemu.\nIV. Zmiany w ustawie z dnia z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki\nW ślad za planowanymi w UBM zmianami w zakresie pojedynczego punktu kontaktowego, proponowane zmiany dotyczą uszczegółowienia systemu, za pomocą którego armator statku przewożącego ładunki niebezpieczne lub zanieczyszczające, zdążającego do portu morskiego lub na kotwicowiska położone w polskich obszarach morskich, a także statek wychodzący z portu morskiego, jest obowiązany odpowiednio przed przybyciem lub wyjściem statku poinformować dyrektora właściwego urzędu morskiego o rodzaju przewożonego ładunku, zamierzonej trasie i czasie podróży oraz stanie bezpieczeństwa statku.\nV. Zmiany w ustawie z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich\nProponowana zmiana ma na celu umożliwienie budowy portu do obsługi morskich farm wiatrowych, co przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi statków eksploatowanych w takich celach. Zmiana polega na umożliwieniu wskazania przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w drodze rozporządzenia, portu przeznaczonego do obsługi morskich farm wiatrowych, przy uwzględnieniu potrzeb obsługi morskich farm wiatrowych oraz ich planowanego rozmieszczenia. Podmiotem zarządzającym takim portem będzie dyrektor urzędu morskiego, który w oparciu o art. 25 ustawy o portach i przystaniach morskich będzie mógł następnie powierzyć zadania i uprawnienia podmiotu zarządzającego na zasadach określonych w ustawie z dnia 21 października 2016 r. o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. z 2019 r. poz. 1528, 1655 i 2020 oraz z 2020 r. poz. 2275) lub ustawie z dnia 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (Dz. U. z 2020 r. poz. 711 i 2275).\nVI. Zmiana w ustawie z dnia 26 października 2000 r. o Polskim Rejestrze Statków\nProponowana zmiana umożliwi zmniejszenie liczebności rady nadzorczej, co przyniesie oszczędności dla Spółki tytułem redukcji wynagrodzenia dwóch członków. Zaoszczędzone środki będzie można przeznaczyć na cele statutowe Spółki.\nVII. Zmiany w ustawie z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski\nProponowane zmiany mają na celu zapewnienie spójności przepisów w związku z wyżej opisanymi planowanymi zmianami UBM dotyczącymi statku przechodzącego z rejestru śródlądowego do morskiego. Ponieważ wymogi w tym zakresie dotyczą kwestii rejestracji statków morskich, niezbędne będą również stosowne zmiany KM.\nVIII. Zmiany w ustawie z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich\nW związku z koniecznością zapewnienia optymalnego poziomu ochrony statków, portów i obiektów portowych istnieje potrzeba wprowadzenia zmian precyzujących i porządkujących do ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich, które pozwolą na usunięcie zidentyfikowanych dotychczas trudności ze stosowaniem niektórych jej przepisów w praktyce. Jedną z bardziej istotnych zmian będzie uporządkowanie przepisów dotyczących przeprowadzania weryfikacji ochrony portów i obiektów portowych oraz prób efektywności w zakresie składu zespołów przeprowadzających weryfikacje (poprzez wykreślenie ekspertów, z których w praktyce nie korzysta się) oraz sporządzania protokołów z weryfikacji (termin na ich przygotowanie zostanie wydłużony). Ze względu na fakt, że weryfikacja ochrony portów w znacznym stopniu stanowi weryfikację, ocenę pracy i nadzór nad dyrektorem urzędu morskiego (jej celem jest stwierdzenie zgodności stanu ochrony portu z planem ochrony portu sporządzanym przez organ ochrony portu, którego zadania realizuje właściwy dyrektor urzędu morskiego), proponuje się rezygnację z opłaty za przeprowadzenie weryfikacji portu (średnio dwie w roku), pozostawiając opłaty za weryfikację obiektów portowych (średnio 75 w roku), których adresatem są zarządzający obiektami portowymi. W kwestii opłat za przeprowadzenie czynności z zakresu ochrony statku, obiektu portowego i portu zmianie ulegnie również sposób ich naliczania poprzez zamianę jednostek taryfowych (j.t.) na PLN; wysokość opłaty w j.t. i w PLN jest bardzo zbliżona, więc z punktu widzenia budżetu zmiana ta będzie praktycznie niezauważalna, a przyczyni się do uproszczenia pobierania opłat przez urzędy morskie. Ponadto zmianie ulegnie upoważnienie ustawowe do rozporządzenia w sprawie sposobu przeprowadzania weryfikacji i prób efektywności w zakresie ochrony żeglugi i portów oraz zostanie dodane nowe upoważnienie, dotyczące określenia dokumentu identyfikacyjnego należycie upoważnionego inspektora (DAO). Dodatkowo w ślad za projektowanymi zmianami w ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim w zakresie pojedynczego punktu kontaktowego zmiany dotyczą uszczegółowienia systemu, za pomocą którego kapitan statku przed wejściem statku do portu, stosownie do postanowień art. 6 rozporządzenia (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie podniesienia ochrony statków i obiektów portowych (Dz. Urz. UE. L 129, z 31.03.2004, str. 6) zgłasza statek do regionalnego punktu kontaktowego.\nIX. Zmiany w ustawie z dnia 5 sierpnia 2015 r. o pracy na morzu\nW związku z planowanym rozszerzeniem zakresu zadań administracji morskiej wykonywanych przez uznane organizacje, zachodzi konieczność dostosowania przepisów celem umożliwienia nadzorowania przez dyrektorów urzędów morskich prawidłowości działań uznanych organizacji, a także doprecyzowania kwestii dotyczących opłat.\nX. Zmiany w ustawie z dnia 11 kwietnia 2018 o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m\nProponowana zmiana związana jest z potrzebą korekty przepisów w celu umożliwienia nakładania przez Państwową Straż Rybacką kar za brak rejestracji jednostki do amatorskiego połowu ryb, która podlega takiemu obowiązkowi.\nXI. Zmiany w ustawie z dnia 13 czerwca 2019 r. o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym\nProjektowana zmiana ma na celu uwzględnienie Służby SAR w określonej w ustawie grupie podmiotów upoważnionych do zakupu wyposażenia o przeznaczeniu wojskowym (np. noktowizorów, lornetek), produkowanego przez rodzimych przedsiębiorców, w które wyposażone zostały m.in. formacje wojskowe realizujące zadania poszukiwawcze i ratownicze na morzu.\nXII. Zmiany w ustawie z dnia 11 września 2019 r. o pracy na statkach rybackich\nW związku z planowanym rozszerzeniem zakresu zadań administracji morskiej wykonywanych przez uznane organizacje, zachodzi konieczność dostosowania przepisów celem umożliwienia nadzorowania przez dyrektorów urzędów morskich prawidłowości działań uznanych organizacji, a także doprecyzowania kwestii dotyczących opłat.","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Organ odpowiedzialny za opracowanie projektu","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"MI","value":"MI"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Osoba odpowiedzialna za opracowanie projektu","value":"Marek Gróbarczyk Sekretarz Stanu","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Organ odpowiedzialny za przedłożenie projektu RM","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"MI","value":"MI"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Planowany termin przyjęcia projektu przez RM","value":"III kwartał 2022 r. ZREALIZOWANY Rada Ministrów przyjęła 4 października 2022 r.","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Informacja o rezygnacji z prac nad projektem","value":"","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Status realizacji","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"Zrealizowany","value":"Zrealizowany"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"}]}}