{"register":{"columns":[{"header":"Numer projektu","value":"UC65","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Rodzaj dokumentu","value":"projekty ustaw","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Typ dokumentu","value":"C – projekty implementujące UE","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Informacje o przyczynach i potrzebie wprowadzenia rozwiązań planowanych w projekcie","value":"1. Celem projektowanych zmian jest dostosowanie ustawy do założeń przedstawionych przez Ministra Klimatu w dokumencie „Dziesiątka dla elektromobilności”. Proponowane rozwiązania mają ułatwić oraz przyspieszyć rozwój elektromobilności w Polsce.\nRozwiązywane główne problemy:\n1) konieczność uelastycznienia zasad dotyczących wprowadzania stref czystego transportu;\n2) konieczność opracowania mechanizmów dla GDDKiA dotyczących tworzenia e-pasów na drogach krajowych;\n3) trudności w instalacji punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych;\n4) wprowadzenie zerowej stawki opłat drogowych i środowiskowych dla niskoemisyjnych pojazdów ciężarowych o masie własnej powyżej 3,5 tony i autobusów;\n5) zbyt wąski zakres uprawnień kontrolnych inspektorów Urzędu Dozoru Technicznego (UDT);\n6) brak regulacji w zakresie wydawania kodów identyfikacyjnych dla podmiotów z obszaru e-mobilności oraz ułatwień w zakresie korzystania ze stacji ładowania. Celem nadawania kodów identyfikacyjnych jest stworzenie możliwości sprawdzenia w każdym momencie statusu danej stacji ładowania w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych;\n7) brak ustawowej definicji carsharingu oraz brak ułatwień dla świadczenia tej usług pomimo, że ma ona skutki pozytywne dla klimatu;\n8) brak kompleksowej regulacji w zakresie amortyzacji pojazdów niskoemisyjnych;\n9) brak regulacji związanych z rozwojem infrastruktury tankowania wodorem;\n10) konieczność wdrożenia przepisów niżej wskazanych dyrektyw:\n2. Przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (dalej: Dyrektywa 2019/1161/UE) nakładają na państwa członkowskie obowiązek ustanowienia minimalnych poziomów docelowych w zakresie udziału ekologicznie czystych pojazdów w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami, które mają zostać osiągnięte w dwóch okresach odniesienia kończących się w 2025 r. i w 2030 r. Zakresem niniejszej dyrektywy objęte zostały zamówienia w zakresie kupna, leasingu, najmu lub dzierżawy z opcją zakupu pojazdów samochodowych oraz świadczenia usług w zakresie publicznego transportu drogowego, specjalistycznego transportu drogowego osób, nieregularnego transportu osób, transportu i doręczania przesyłek pocztowych lub paczek oraz wywozu odpadów, o ile zamawiający mają obowiązek stosowania procedur udzielania zamówień publicznych określonych w dyrektywach Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE i 2014/25//UE. Dyrektywa obejmuje także swoim zakresem zamówienia dot. świadczenia usług w zakresie drogowego publicznego transportu zbiorowego o wartości nieprzekraczającej wartości progowej określonej w art. 5 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.\n3. Dyrektywa 2019/944 UE Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej (dalej: Dyrektywa 2019/944) ustanawia zasady dotyczące wytwarzania, przesyłu, dystrybucji, magazynowania energii i dostaw energii elektrycznej, wraz z przepisami dotyczącymi ochrony konsumentów, w celu stworzenia zintegrowanych, konkurencyjnych, elastycznych i przejrzystych rynków energii elektrycznej. Niniejsza dyrektywa dąży do zapewnienia wysokiego stopnia bezpieczeństwa dostaw i sprawnego przejścia na zrównoważony, niskoemisyjny system energetyczny. Ustanawia ona kluczowe zasady dotyczące organizacji i funkcjonowania sektora elektroenergetycznego m.in. otwartego dostępu do zintegrowanego rynku, dostępu stron trzecich do infrastruktury przesyłowej i dystrybucyjnej. Dyrektywa określa także warunki posiadania przez Operatora Systemu Dystrybucji stacji ładowania pojazdów","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Istota rozwiązań ujętych w projekcie","value":"W projektowanych przepisach stworzone zostały wymienione poniżej narzędzia, po wprowadzeniu których spodziewany jest szybszy rozwój elektromobilności oraz ekologicznego transportu poprzez stworzenie bodźców dla branży oraz obywateli.\n1) Na bazie dotychczasowych doświadczeń proponuje się wprowadzenie przepisów doprecyzowujących zasady tworzenia stref czystego transportu. Mają one na celu wyznaczenie obowiązku tworzenia stref w miastach liczących powyżej 100 000 tys. mieszkańców oraz wprowadzenie możliwości ustanawiania stref we wszystkich gminach, niezależnie od liczby mieszkańców, jak również wprowadzenie specjalnych oznaczeń dla pojazdów uprawnionych do poruszania się w obrębie stref. Projektowane zmiany maja na celu uelastycznienie przepisów w tym zakresie. Zwiększeniu uległ katalog pojazdów któremu nadano uprawnienia na wjazd do wyznaczonej strefy. Jednocześnie, proponuje się nałożyć obowiązek ich utworzenia na gminy liczące więcej niż 100 tys. mieszkańców, ze względu na większą emisję zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu na takich terenach.\n2) Wprowadzenie regulacji pozwalających w przejrzysty i sprawny sposób tworzyć uprzywilejowane pasy ruchu dla autobusów i pojazdów elektrycznych na drogach szybkiego ruchu w miastach, w miejscach gdzie występują stałe utrudnienia w jego płynności. Projektowane zmiany mają na celu stworzenie systemu określającego sposób działania samorządów z GDDKiA w celu ich wyznaczania. Na podstawie złożonego wniosku zostanie dokonana ocena zasadności jego wytyczenia. Projektowana procedura ułatwi tworzenie uprzywilejowanych pasów ruchu na terenach miast, oraz przyczyni się do zwiększenia ich długości.\n3) Uregulowanie w przepisach procedury mającej na celu instalację w budynkach wielorodzinnych punktów ładowania. Proponowane przepisy określają przypadki, w jakich wspólnota mieszkaniowa/spółdzielnia może wydać decyzję odmowną odnośnie do instalacji prywatnego punktu poboru energii przez mieszkańca oraz przyłączenia go do sieci poprowadzonej w nieruchomości. Dodanie zapisów o konieczności przeprowadzania ekspertyz dotyczących możliwości przyłączeniowych budynku, tak by wspólnota/spółdzielnia mieszkaniowa musiała wyrazić zgodę na instalację punktu, w przypadku gdy moce przyłączeniowe w budynku na to pozwalają. W przypadku budynków posiadających status zabytków niezbędne jest uzyskanie zgody właściwego konserwatora zabytków. Projektowane przepisy ułatwią w znaczący sposób montaż punktów ładowania na wniosek mieszkańców danego budynku. Działania te przyczynia się do zwiększenia liczby punktów ładowania samochodów elektrycznych. Osoby zainteresowane zakupem takiego pojazdu otrzymają możliwość ładowania go w swoim miejscu zamieszkania. Tego rodzaju model ładowania jest najkorzystniejszym rozwiązanie ponieważ odbywa się najczęściej w porze nocnej kiedy pojazd nie jest użytkowany, a zużycie prądu jest niższe niż w dzień co stabilizuje pracę sieci energetycznej.\n4) Zwolnienie z opłat drogowych i środowiskowych dla pojazdów niskoemisyjnych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t (samochody ciężarowe i autobusy). Przyczyni się to w znacznym stopniu do zmniejszenia poziomu szkodliwych emisji w transporcie oraz poprawy stanu środowiska Przedsiębiorstwa transportowe otrzymają realną zachętę do wymiany floty na pojazdy niskoemisyjne, które będą tańsze w eksploatacji niż pojazdy napędzane silnikami spalinowymi. Polskie firmy transportowe należą do europejskich liderów w zakresie międzynarodowego przewozu towarów. Aby konkurować na wymagającym rynku Unii Europejskiej konieczne są prowadzone przez przedsiębiorców inwestycje we flotę pojazdów, aby spełniała ona najwyższe międzynarodowe standardy. Mając na uwadze powyższe, uzasadnione są działania stymulujące rozwój niskoemisyjnego transportu opartego na paliwach alternatywnych, aby przy podejmowaniu decyzji o zakupie nowych pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne pojazdy zasilane gazem ziemnym stanowiły realną alternatywę. Zwolnienie pojazdów z opłat przyczyni się do obniżenia całkowitego kosztu posiadania i eksploatacji pojazdów niskoemisyjnych. Rozwiązanie to jest stosowane w innych krajach Europejskich jak np. Niemczech. Wprowadzone zwolnienie pozwoli na stworzenie spójnego mechanizmu promującego transport niskoemisyjny na terenie Europy oraz obniżenia poziomu szkodliwych emisji.\n5) Rozszerzenie uprawnień posiadanych przez inspektorów UDT o możliwość przeprowadzania kontroli okresowych i doraźnych. Uprawnienia kontrolne dla UDT zostaną poszerzone o możliwość przeprowadzania kontroli doraźnych w przypadku podejrzenia wystąpienia zagrożenia dla bezpieczeństwa użytkowników, z uwagi na awarie lub uszkodzenia powstałe w trakcie eksploatacji stacji oraz punktów ładowania. . UDT będzie mógł przeprowadzać okresowe kontrole stacji ładowania oraz punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego w zakresie ich bezpiecznej eksploatacji.\n6) Doprecyzowanie przepisów regulujących, które stacje ładowania powinny podlegać kontrolom przeprowadzanym przez UDT oraz doprecyzowanie definicji stacji ładowania. Obecnie występują wątpliwości odnośnie do definicji, które stacje ładowania świadczą usługę ładowania przez co podlegają obowiązkowej kontroli przeprowadzanej przez Urząd Dozoru Technicznego (UDT). Rozszerzenie i doprecyzowanie definicji pozwala na jednoznaczne określenie które stacje należy określać jako obiekty świadczące usługę ładowania.\n7) Proponowane przepisy wprowadzają obowiązek uzyskiwania indywidualnych kodów identyfikacyjnych dla operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania i dostawców usługi ładowania. Polska zobowiązała się do stworzenia repozytorium kodów ID w ramach programu PSA IDACS realizowanego przez KE. Konieczne jest więc wyznaczenie podmiotu nadającego kody oraz określenie zasad ich wydawania.\n8) Wprowadzona została definicja współdzielenia oraz uregulowano ułatwienia dla świadczenia tej usługi, w celu zwiększenia jej popularności. Obecnie rozwija się system polegający na krótkoterminowym najmie pojazdu samochodowego, odbywający się za pomocą platform i aplikacji, tzw. carsharing. W krajowych przepisach nie ma obecnie prawnie uregulowanej definicji tej formy najmu, dlatego propozycja takiego przepisu została dodana do projektowanych zmian. Dodatkowo, stworzony został system zachęt dla użytkowników oraz operatorów zajmujących się świadczeniem takiej usługi, m.in. zwolnienie z obowiązku opłaty za parkowanie w przestrzeni miejskiej oraz możliwość poruszania się po buspasach.\n9) Wprowadzono przepisy dotyczące amortyzacji pojazdów niskoemisyjnych. Projektowane rozwiązania mają na celu określenie zasad korzystniejszej amortyzacji dla pojazdów niskoemisyjnych w aspekcie finansowym. Zaproponowane rozwiązania są korzystniejsze od obowiązujących dla pojazdów spalinowych, a co za tym idzie służą promocji pojazdów niskoemisyjnych.\n\nImplementowane akty prawne:\n1. W Polsce istnieją przepisy, które regulują zasady i tryb udzielania zamówień publicznych, jak i zasady funkcjonowania rynku (pojazdów i infrastruktury) paliw alternatywnych w transporcie. Są to: ustawa z dnia 11 września 2019 r. Prawo zamówień publicznych (Dz.U. poz. 2019) ) oraz ustawa z dnia 11 listopada 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jednakże przeprowadzone analizy wskazują, iż przepisy te nie są wystarczające do osiągnięcia celów dyrektywy 2019/1161/UE. Projektowane rozwiązanie w tym zakresie polega m.in., na:\n- określeniu minimalnych poziomów docelowych w zakresie udziału ekologicznie czystych pojazdów w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami, które mają zostać osiągnięte w dwóch okresach odniesienia kończących się w 2025 r. i w 2030 r.,\n- nałożeniu nowych obowiązków na zamawiających (publicznych i sektorowych), w tym organizatorów publicznego transportu zbiorowego, w zakresie uzyskania minimalnych poziomów docelowych, jak i nałożeniu obowiązków informacyjnych/ sprawozdawczych w tym zakresie.\nOczekiwanym efektem jest pobudzenie rynku ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego poprzez stworzenie bodźców po stronie popytu na takie pojazdy.\n2. Dyrektywa 2019/944 UE Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej (dalej: Dyrektywa 2019/944) ustanawia zasady dotyczące wytwarzania, przesyłu, dystrybucji, magazynowania energii i dostaw energii elektrycznej, wraz z przepisami dotyczącymi ochrony konsumentów, w celu stworzenia zintegrowanych, konkurencyjnych, elastycznych i przejrzystych rynków energii elektrycznej. Niniejsza dyrektywa dąży do zapewnienia wysokiego stopnia bezpieczeństwa dostaw i sprawnego przejścia na zrównoważony, niskoemisyjny system energetyczny. Ustanawia ona kluczowe zasady dotyczące organizacji i funkcjonowania sektora elektroenergetycznego m.in. otwartego dostępu do zintegrowanego rynku, dostępu stron trzecich do infrastruktury przesyłowej i dystrybucyjnej. Dyrektywa określa także warunki posiadania przez Operatora Systemu Dystrybucji stacji ładowania pojazdów – implementacja tych zasada zawarta jest w art. 1 pkt 16.","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Organ odpowiedzialny za opracowanie projektu","value":"MKiŚ","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Osoba odpowiedzialna za opracowanie projektu","value":"Michał Kurtyka Minister Klimatu i Środowiska","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Organ odpowiedzialny za przedłożenie projektu RM","value":"MKiŚ","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Planowany termin przyjęcia projektu przez RM","value":"II kwartał 2021 r. ZREALIZOWANY Rada Ministrów przyjęła 5 października 2021 r.","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Informacja o rezygnacji z prac nad projektem","value":"","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Status realizacji","value":"zrealizowany","registerId":20476989,"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"}]}}